Të dielën e kaluar një fluturim i Ethiopian Airlines është rrëzuar, duke shkaktuar vdekjen e të gjithë personave në bord. 5 muaj më parë, një xhet indonezian i kompanisë ajrore Lion Air ishte përplasur në afërsi të Xhakartës.
Të dy avionët qenë Boeing 737-8 MAX. Të dy incidentët kanë ndodhur menjëherë pas ngritjes.
Avionët Boeing 737 MAX momentalisht mbahen në tokë kudo, përveçse në Shtetet e Bashkuara. Që kjo masë është marrë vetëm tani, është një gjë vërtet e trishtuar. Pas incidentit të parë ishte tashmë e qartë se avioni nuk kishte garancitë e nevojshme për të fluturuar.
Boeing 737 dhe Airbus 320 janë avionë me një korridor të vetëm me rreth 150 vende. Këto dy tipe avionësh janë “kuaj goditës” të kompanive të ndryshme, janë shitur me qindra dhe me një përfitim të mirë.
Në vitin 2010, Airbus kishte vendosur që ta ofronte A-320 e tij me një motor të një tipi të ri, të mbiquajtur New Engine Option (NEO), që përdor më pak karburant.
Për t’ju kundërpërgjigjur lëvizjes së Airbus, Boeing i është dashur të bëjë të njëjtën gjë. Edhe 737 do të duhej të kishte motorë të rinj për të siguruar një fluturim më efiçent dhe një rreze operative më të madhe.
Motorët e rinj e 737 MAX janë më të mëdhenj dhe është dashur të pozicionohen në mënyrë pak më të ndryshme karshi versionit të mëparshëm. Kjo i ka ndryshuar karakteristikat fluturuese të avionit, duke i dhënë një tendencë të caktuar ngritjeje.
Kjo karakteristikë e re fluturuese e 737 MAX do të duhej të kërkonte një rikualifikim të pilotëve, për përgjegjësit e marketingut të Boeing u kanë thënë gjithmonë klientëve të tyre se 737 MAX nuk kishte nevojë për një stërvitje të re dhe të plotë.
Në vend të seancave të kushtueshme në simulatorin e fluturimit për t’u mësuar me këtë tip të ri avioni, pilotët e aftësuar me 737 do të duhej të lexonin vetëm dokumentacionin teknik lidhur me ndryshimet midis tipit të vjetër dhe tipit të ri. Për ta bërë gjënë të zbatueshme, inxhinierët e Boeing kanë përdorur një truk të vogël.
Kanë shtuar një “sistem fuqizimi të karakteristikave të manovrës” (MCAS) që e ul hundën e avionit nëse një sensor zbulon një kënd sulmues tepër të lartë (AoA) që mund të çojë në një ngërç. Kjo i ka bërë karakteristikat fluturuese e versionit të ri të 737 të ngjashme me ato të modelit të vjetër. Por inxhinierët kanë bërë një budallallëk.
737 MAX ka dy kompjuterë për kontrollin e fluturimit. Secili është i lidhur vetëm me njërin prej dy sensorëve që lidhin dhe lexojnë këndin e sulmit.
Gjatë fluturimit, vetëm një prej dy kompjuterëve ndjek kontrollin MCAS. Nëse lexon një kënd sulmi shumë të lartë, zbret për poshtë stabilizatorin horizontal për rreth 10 sekonda.
Pastaj lë të kalojnë 5 sekonda dhe lexon sërish të dhënat e sensorit. Nëqoftëse ku vazhdon të tregojë një kënd sulmi tepër të lartë, MCAS e urdhëron sërish stabilizatorin që ta ulë hundën e avionit. MCAS është i pavarur nga piloti automatik. Është aktiv edhe gjatë fluturimit manual.
Ka një procedurë për ta çaktivizuar, por që kërkon kohë. Një prej sensorëce të këndit të sulmit në fluturimin indonezian ishte difektoz. Fatkeqësisht, ishte pikërisht ai i lidhur me kompjuterin që menaxhonte MCAS gjatë atij fluturimi.
Pak kohë pas ngritjes, sensori kishte sinjalizuar një kënd sulmi tepër të lartë, edhe pse avioni po merrte kuotë në mënyrë të rregullt. MCAS ishte aktivizuar dhe e kishte ulur hundën e avionit. Pilotët kishin raguar duke çaftësuar autopilotin dhe tërhequr prapa marshin komandues. MCAS ishte aktivizuar sërish, duke e dërguar avionin më tej në pikiatë. Kjo kishte ndodhur 12 herë, përpara se avioni të rrëzohej në det.
Realizimi i një automatizmi të rëndësishëm për sigurinë që varet nga një sensor i vetëm është një projektim jashtëzakonisht skadent. Edhe të kesh një automatizim për kontrollin e fluturimit që mbetet aktiv edhe kur piloti fluturon në mënyrë manuale është një zgjedhje e keqe. Por gjesti i vërtetë kriminal ka qenë fakti që Boeing e ka mbajtur të fshehtë këtë karakteristikë.
As kompanitë ajrore që kanë blerë avionët, as pilotët që i kishin përdorur nuk qenë informuar për MCAS. Nuk dinin për ekzistencën e tij. Nuk ishin në dijeni të një sistemi automatik që kontrollonte stabilizatorët edhe kur autopiloti ishte çaktivizuar.
Nuk kishin as idenë sesi mund të çaktivizohej. 9 ditë pas fluturimi indonezian i Lion Air 610 kishte përfunduar me një incident vdekjeprurës, Federal Aviation Administration (FAA) kishte emetuar një Emergency Airworthiness Directive.
Pilotët që fluturonin në 737 MAX kishin mbetur pa fjalë. APA-ja, sindikata e pilotëve, i kishte dërguar një letër anëtarëve të saj: “Ky është përshkrimi i parë që ju, si pilotë të 737, keni parë ndonjëherë. Nuk është as në manualin fluturues AA 737 Pjesa e 2, as nuk ekziston një përshkrim në Boeing FCOM (Manual Operativ për Ekuipazhin)”, pohon letrën e Komitetit të Sigurisë të sindikatës. “Vetëdija është gjëja themelore për të gjitha problemet e lidhura me sigurinë”.
Avioni i Ethiopian Airlines që është përplasur ka rënë me një profil fluturimi të ngjashëm me atë të avionit indonezian. Ka shumë të ngjarë që MCAS është shkaku i të dy incidentëve.
Edhe pse pilotët e avionit etiopian qenë në dijeni të sistemit MCAS, mund të kenë pasur shumë pak kohë për ta çaktivizuar. Regjistruesit e fluturimit janë rikuperuar dhe do të na tregojnë historinë e plotë. Boeing ka shitur rreth 5000 avionë 737 MAX.
Deri më tani janë dorëzuar 340. Pjesa më e madhe e tyre tani mbahen në tokë. Disa familjarë të të vdekurve në fluturimin indonezian po e padisin Boeing. Të tjerë do të pasojnë. Por Boeing nuk është fajtori i vetëm. FAA-ja certifikon të gjithë avionët e rinj dhe dokumentacionin e tyre. Kam qenë për pak pjesërisht i përfshirë në problemet e certifikimit të Airbus.
Është një proces jashtëzakonisht i detajuar, që duhet të ndiqet fjalë për fjalë. Për të certifikuar një avion modern impenjohen me kohë të plotë qindra njerëz. Çdo vidë e vockël, por edhe detajet më të vogla e projektimit të hardware e të software duhet të dokumentohen e certifikohen.
Si apo pse FAA-ja ia ka dhënë autorizimin e fluturimit 737 MAX me MCAS e projektuar keq? Si ka mundur FAA-ja të lejojë që MCAS të përjashtohej nga dokumentacioni zyrtar? Cilat qenë masat e marra pasi fluturimi indonezian ishte rrëzuar në det?
Deri më tani, FAA-ja ka qenë një agjenci certifikimi shumë e kuotuar. Vende të ndryshme kanë ndjekur vendimet e saj dhe i kanë pranuar certifikimet e lëshuara prej saj. Fakti që pjesa më e madhe e vendeve po i mban në tokë avionët 737 MAX, ndërkohë që fluturojnë akoma në Shtetet e Bashkuara, është një sinjal se ky vlerësim po ndryshon. Certifkimet e FAA-së për avionët e Boeing tani vihen në dyshim.
Sot kuotimet në bursë e aksioneve Boeing kanë rënë me 7.5%. Dyshoj se kjo rënie është tejet emblematike për problemet aktuale të përgjegjësisë të kompanisë. Tani çdo kompani ajrore që është detyruar të mbajë në tokë avionët e saj do të kërkojë dëmshpërblim.
Më shumë se 330 persona kanë vdekur dhe familjet e tyre meritojnë dëmshpërblim. Porositë për avionët 737 MAX do të anullohen sepse pasagjerët do ta shmangin këtë lloj avioni. Boeing do ta zgjidhë problemin e MCAS duke përdorur më shumë sensorë ose duke modifikuar gjithsesi procedurat.
Por problemi më i madh për industrinë aeronautike e Shteteve të Bashkuara mund të jetë dëmi i shkaktuar reputacionit të FAA-së.
Nëqoftëse kjo e fundit është parë ndërkombëtarisht si një agjenci detyra e së cilës është ajo e favorizimit të kompanive ajrore amerikane, nuk do të jetë më e besueshme dhe sektori do ta ndjejë pasojën. Do të duhet të menaxhojë proceset e ardhshme të certifikimit nëpërmjet një xhungle agjencishë të huaja. Kongresit do t’i duhet të merret me problemin e FAA-së dhe të investigojë për pse-në e dështimit të saj.
(nga Moon of Alabama)(bota.al)
