Kina mund të duket sikur po merr kryesimin në “lojën e madhe” të investimeve në infrastrukturë në Ballkan, por në fund do të fitojë qasja më metodike e BE-së.
Nga Milos Damnjanovic
Korriku do të jetë një muaj samitesh intensive ndërkombëtare për rajonin e Ballkanit, me Bashkimin Europian dhe Kinën që përdorin formatet e tyre të preferuara për t’u angazhuar dhe duke projektuar ndikimin e tyre në këtë cep të Europës Juglindore.
Në të vërtetë, me Samitin e Londrës të Procesit të Berlinit dhe Samitin 16+1 të Sofjes pothuajse pas kësaj, liderët e Ballkanit do të duhet të jenë të kujdesshëm që të mos përziejnë pikat e tyre të bisedimeve.
Samiti i Sofjes do të mbahet më 6-7 korrik me të shtatin në një sërë samitesh të përvitshme nën patronazhin e nismës “16+1” duke bashkuar Kinën dhe vendet e Europës Qendrore dhe Lindore, përfshirë 11 shtete anëtare të BE-së dhe pesë kandidatë aspirantë nga Ballkani.
Fokusi i nismës 16+1 është bashkëpunimi i zgjeruar ekonomik midis Kinës dhe vendeve të Europës Qendrore dhe Lindore. “Lidhshmëria”, fjala e përdorur për një sërë projektesh që synojnë përmirësimin e lidhjeve të infrastrukturës, është një nga aspektet kryesore të këtij procesi bashkëpunimi. Fokusi është edhe te investimet e teknologjisë së lartë dhe te energjia e gjelbër.
Sapo të përfundojë Samiti i Sofjes më pas qendra e vëmendjes diplomatike kalon në Londër një ditë më vonë për Samitin e Ballkanit Perëndimor, i pesti në një sërë samitesh të mbajtura si pjesë e Procesit të Berlinit.
I nisur në vitin 2014 nga qeveria gjermane e Angela Merkel, ai synon të nxisë bashkëpunimin rajonal në Ballkan dhe të avancojë integrimin e këtyre vendeve në BE. Shumë vëzhgues do të shtonin se në kohën kur ai u nis, ai gjithashtu kërkoi të siguronte një zëvendësim për procesin e zgjerimit të BE-së, i cili – përkohësisht dhe jozyrtarisht – ishte lënë në pritje për të gjitha qëllimet.
Njësoj si në samitin 16+1 në Sofje, do të ketë përsëri shumë bisedime për “lidhshmërinë” në Samitin e Londrës. Lidhshmëria infrastrukturore brenda rajonit, si dhe midis rajonit dhe BE-së, me siguri do të jetë një nga temat.
Megjithatë, samiti do të kërkojë gjithashtu të përmirësojë lidhshmërinë edhe në një nivel politik dhe ekonomik, midis organizatave të shoqërisë civile brenda rajonit, si dhe midis të rinjve. Organizatorët britanikë të Samitit gjithashtu do të përqendrohen në bashkëpunimin në fushën e sigurisë dhe luftimin e krimit të organizuar.
Dush i ftohtë
Me gjithë këto biseda të mëdha mbi lidhshmërinë, zhvillimin ekonomik dhe bashkëpunimin në Ballkan (dhe më gjerë) në më shumë se gjysmë dekade samitesh dhe grupesh pune, vëzhguesi i painformuar – dhe ndoshta naiv – mund të falet nëse mendon se Ballkani është në rrugën për të qenë midis rajoneve të lidhura më mirë në Europë.
Për fat të keq, shumë shpesh, realiteti të jep një dush të ftohtë.
Si pjesë e Procesit të Berlinit, një Axhendë Lidhshmërie është përcaktuar midis Komisionit Europian, shteteve kryesore anëtare dhe qeverive nga rajoni.
Me fokusin e saj në infrastrukturën e transportit dhe energjisë, projektet e ndryshme të përshkruara si pjesë e Axhendës së Lidhshmërisë do të përfitojnë nga Projekti që Lidh Europën, një instrument financimi prej 30 miliardë eurosh nga BE-ja që synon infrastrukturën në nivel europian.
Ndërsa kjo është diçka e mirë dhe me vend, është bërë shumë pak që nga fillimi i procesit të Berlinit për të lëvizur nga fjalët në projekte të prekshme që zhvillohen në terren.
Në total, 19 projekte transporti dhe energjie duket se janë miratuar deri tani si pjesë e Axhendës së Lidhshmërisë në të gjithë rajonin. Megjithatë, sipas faqes së internetit të Kornizës Investuese për Ballkanin Perëndimor, vetëm katër prej tyre kanë parë fillimin e punës (dy në Mal të Zi, një në kufirin boshnjako-kroat dhe një tjetër në Maqedoni).
Pjesa tjetër janë kryesisht në faza të ndryshme përgatitjeje, progresi i tyre është i dukshëm nëpërmjet tabelave shumëngjyrëshe të ofruara nga Korniza Investuese për Ballkanin Perëndimor.
Një pjesë e arsyes për këtë progres të ngadaltë ndoshta qëndron në planifikimin kompleks që kërkojnë projekte të tilla dhe makinerinë burokratike edhe më komplekse të BE-së. Padyshim, megjithatë, qeveritë e Ballkanit – me aftësinë e tyre të kufizuar për të kryer projekte vendase e jo projekte me investime bilaterale – duhet të marrin gjithashtu një pjesë të fajit.
Qasja e Kinës ka qenë disi ndryshe. Në vend që të kërkojë të identifikojë dhe të zhvillojë projekte komplekse rajonale që mund të përmirësojnë lidhjen në rajon, qasja kineze në përzgjedhjen e projekteve për financim ndoshta u përmblodh më mirë nga kryeministri bullgar Boyko Borissov i cili u citua në Financial Times se kishte thënë se zyrtarët kinezë po kontrollonin rajonin e Europës Qendrore dhe Lindore për projekte të pa financuara, por konkrete në raon që të mund t’i mbështesin.
Duke iu vënë nga pas projekteve me disa nivele planifikimi tashmë në zbatim, Kina duket se disa raste ka mundur t’i rrisë më shpejt investimet e saj të jashtme. Ajo gjithashtu i është vënë nga pas projekteve që tashmë kanë mbështetjen dhe interesin e qeverive rajonale.
Një rast i tillë është autostrada Beograd-Bar në Serbi, pjesë të të cilës po financohen nga bankat dhe firma ndërtimi kineze, ose ura e Mihajlo Pupin në Beograd që kalon mbi Danub. Në Malin e Zi Kina financon pjesën malazeze të autostradës së njëjtë Beograd-Bar.
Vënia në zbatim
E megjithatë, suksesi i përpjekjeve kineze nuk duhet të ekzagjerohet.
Ashtu si BE-ja, zyrtarët kinezë kanë qenë gjithashtu të zotët duke biseduar për projekte të mëdha investimi, por shpesh janë munduar shumë për vënien e tyre në zbatim.
Një shembull po aq i mirë në këtë drejtim është linja hekurudhore e shpejtësisë së lartë Beograd-Budapest, e cila do të rriste ndjeshëm “lidhshmërinë” në rajon.
Ky është gjithashtu një projekt që është qartazi shumë më i lidhur me Nismën Brezi dhe Rruga të Kinës dhe interesin për zhvillimin e korridoreve të transportit midis Kinës dhe Europës sesa shumica e projekteve të tjera të vogla infrastrukturore në rajon, të cilat Kina ka ndihmuar për të financuar.
Një Memorandum Mirëkuptimi u nënshkrua për herë të parë midis Kinës, Hungarisë dhe Serbisë në vitin 2013 për të përmirësuar linjën hekurudhore të vjetëruar prej 350 km midis Beogradit dhe Budapestit dhe për ta kthyer atë në një linjë hekurudhore me shpejtësi të lartë që lidh portin e Pireut në Greqi të menaxhuar me zemrën ekonomike të Europës.
Megjithatë, projekti ka përparuar relativisht pak, kryesisht për shkak se zyrtarët e Komisionit Europian e kanë pengua atë, duke dyshuar se planet për ndërtimin e linjës ishin në kundërshtim me rregullat dhe procedurat publike të tenderimit të BE-së.
Në nëntor 2017, më në fund filloi puna për ndërtimin e 35 kilometrave të parë të vijës hekurudhore në tokën serbe. Zyrtarët gjithnjë e më optimistë të qeverisë serbe vlerësojnë se 189 kilometrat e linjës hekurudhore përmes Serbisë ndoshta mund të përfundojnë deri në vitin 2020 ose 2021.
Në fakt të gjithë hamendësojnë se kur udhëtarët dhe mallrat mund të udhëtojnë nga Beogradi në Budapest me shpejtësi të lartë.
Një pjesë e arsyes për përshtypjen e vazhdueshme se Kina është më efikase në nxitjen e projekteve të infrastrukturës në rajon ndoshta qëndron në zgjedhjen e projekteve me dukshmëri të lartë, siç është Ura e re Mihajlo Pupin në Beograd, e cila përshkohet çdo ditë nga mijëra njerëz.
Projektet e financuara nga BE-ja, në kontrast, zakonisht janë më pak të dukshme dhe marrin më pak publicitet, pjesërisht sepse ka shumë më tepër të tilla në të gjithë Ballkanin.
Pavarësisht frikace se Kina po invadon në Ballkanin e butë të Evropës, të dhënat e tanishme ende sugjerojnë se BE-ja do të mbetet faktori më i rëndësishëm në këtë rajon, në os edhe i vetmi, siç ka qenë rasti në të kaluarën.
Nëse dikush do të vinte bast, mund të arrinte edhe në përfundimin se qasja e ngadaltë, por metodike e BE-së për të gjetur projekte infrastrukturore jashtë terrenit në rajon do të jetë ende më efikase në afat të mesëm sesa qasja aktuale kineze./birn/
