Përparimet në inteligjencën artificiale po ushqejnë shpresën se më shumë të dhëna dhe modele më të avancuara mund të ofrojnë një rrugë të shpejtë drejt automjeteve plotësisht autonome. Por Waymo, pas më shumë se 15 vjetësh zhvillimi dhe 200 milionë miljesh të përshkuara pa shofer, thotë se një rrugë e tillë e shkurtër nuk ekziston.
Përgjigjja ndaj kësaj çështjeje mund të përcaktojë nëse gara për automjetet autonome do të mbetet një proces i gjatë dhe shumë i kushtueshëm, që favorizon epërsinë e hershme të Waymo-s, apo nëse teknologjitë e reja do t’u mundësojnë rivalëve më të rinj të dalin në rrugë shumë më shpejt.
Waymo: Nuk mjafton vetëm një IA më e mirë
Srikanth Thirumalai, nënpresident i Waymo-s për softuerin që funksionon në automjet, tha në një intervistë ekskluzive për Axios se për vendosjen e sigurt të automjeteve autonome në shkallë të gjerë nevojitet shumë më tepër sesa thjesht një inteligjencë artificiale më e avancuar.
Sipas tij, qëllimi i Waymo-s që nga fillimi ka qenë krijimi i një “IA-je me siguri të demonstrueshme”. Megjithatë, mbështetja gjithnjë e më e madhe e disa konkurrentëve te sisteme të vetme të inteligjencës artificiale, të ashtuquajtura “end-to-end”, sjell rreziqe të reja.
“Edhe modelet më të mira të IA-së me triliona parametra vazhdojnë të halucinojnë”, tha Thirumalai.
“Ne nuk kemi mundësinë të themi: ‘Ta rifreskojmë sistemin’. Në inteligjencën artificiale fizike nuk ekziston një klikim për rinisje, ringarkim apo rifreskim. Duhet të përballesh me pasojat.”
Në një postim të publikuar të mërkurën, Thirumalai paraqiti më hollësisht 10 mësime për inteligjencën artificiale që Waymo thotë se ka nxjerrë nga 200 milionë miljet e para të drejtimit autonom.
Nga projekti i Google te robotaksitë e sotme
Waymo e nisi rrugëtimin në vitin 2009 si projekti i Google për makinën vetëdrejtuese, shumë përpara revolucionit modern të “deep learning”.
Në vitet e para, sistemi mbështetej në shumë modele të specializuara: një model për zbulimin e këmbësorëve, një tjetër për të përcaktuar kur semafori bëhej i gjelbër e kështu me radhë.
Me kalimin e kohës, Waymo filloi të përdorte më pak modele, por më të mëdha dhe më të përgjithshme, duke kaluar gradualisht drejt modeleve bazë të inteligjencës artificiale.
Thirumalai e përshkroi këtë si një proces të “kalërimit të valës së IA-së”.
Ndërkohë, kompani si Tesla, Wayve dhe Waabi po shkojnë edhe më tej. Ato po zhvillojnë sisteme të gjeneratës së re, të njohura si “AV 2.0”, të cilat sipas tyre janë të afta për arsyetim të ngjashëm me atë njerëzor.
Këto janë rrjete neurale “end-to-end”, të cilat marrin drejtpërdrejt të dhënat e papërpunuara nga sensorët dhe nxjerrin prej tyre komandat për timonin dhe drejtimin e automjetit.
Waymo i ka testuar edhe sistemet “end-to-end”
Waymo thotë se ka eksperimentuar me të njëjtat teknologji, por ka arritur në përfundimin se atyre u mungojnë mekanizmat e nevojshëm mbrojtës për të garantuar sigurinë.
“Ajo që zbuluam është se sistemet plotësisht ‘end-to-end’, në formën e tyre të pastër, nuk janë në gjendje të përmbushin standardin tonë të sigurisë në shkallën në të cilën ne operojmë”, tha Thirumalai për Axios.
Waymo publikoi analizën e saj edhe për të kundërshtuar idenë se zhvillimet e reja në inteligjencën artificiale mund të shërbejnë si një rrugë e shkurtër drejt drejtimit autonom të sigurt.
Në këtë debat është në lojë edhe besimi i publikut ndaj industrisë së automjeteve autonome.
Standardet e Waymo-s janë edhe avantazh konkurrues
Në të njëjtën kohë, qëndrimi i Waymo-s përbën edhe një demonstrim të epërsisë së saj teknologjike.
Standardet e sigurisë që kompania dëshiron të përqafohen nga industria, si dhe potencialisht nga rregullatorët dhe ligjvënësit, favorizojnë edhe avantazhin më të madh konkurrues të Waymo-s: vitet e shumta të testimeve dhe sasinë jashtëzakonisht të madhe të të dhënave të mbledhura nga drejtimi në botën reale.
Pa përmendur drejtpërdrejt konkurrentët, Waymo paraqiti një sërë argumentesh se pse qasjet më të reja për ndërtimin e sistemeve autonome mund të mbartin rreziqe.
Në praktikë, kjo rrit edhe standardin që kompanitë e tjera duhet të arrijnë për të provuar se sistemet e tyre janë të sigurta.
Kamera, lidar dhe radar – Waymo kundërshton qasjen vetëm me kamera
Waymo ndërhyri gjithashtu në një nga debatet më të mëdha të industrisë: nëse vetëm kamerat janë të mjaftueshme për të arritur drejtimin plotësisht autonom.
Gjatë trajnimit të modeleve të saj, Waymo zbuloi se sistemi e perceptonte mjedisin shumë më mirë kur kamerat, lidarët dhe radarët funksiononin së bashku, sesa kur një ose më shumë prej këtyre sensorëve hiqeshin.
“IA-ja mund të kuptojë vetëm atë që sheh. Nëse thjesht nuk mund ta shohë diçka, atëherë IA-ja nuk mund të bëjë shumë”, tha Thirumalai.
Ky është një kundërshtim i drejtpërdrejtë ndaj strategjisë së Tesla-s, e cila po mbështetet te një sistem autonom “end-to-end” që përdor vetëm kamera.
Sipas Thirumalai, një inteligjencë artificiale më e mirë nuk mund ta kompensojë plotësisht mungesën e perceptimit të mjaftueshëm fizik të mjedisit.
Ai shtoi se e njëjta gjë vlen edhe për hartat me definicion të lartë, për të cilat disa rivalë argumentojnë se nuk janë të domosdoshme.
Nuk ekziston një “zgjidhje magjike”
Waymo ka kaluar më shumë se 15 vjet duke ndërtuar një epërsi të konsiderueshme në tregun e robotaksive dhe Thirumalai argumenton se nuk ekziston një “zgjidhje e vetme magjike” që mund ta çojë industrinë drejtpërdrejt te autonomia e sigurt.
Përvoja e Waymo-s si një nga kompanitë kryesore të industrisë i jep peshë këtij argumenti, por debati mbetet i hapur.
Përparimet e shpejta në inteligjencën artificiale ende mund të tregojnë se ekziston një rrugë më e shpejtë drejt automjeteve plotësisht autonome.
