Rruga e re e Arktikut riformëson hartat e ekonomisë dhe të gjeopolitikës

Shkrirja e akullit hap rrugën për linja të rregullta tregtare midis Azisë dhe Evropës, por e vendos Rusinë në rolin e arbitrit.

Nga Ignacio Fariza dhe Belén Carreño

Një kontejner gjatë procesit të ngarkimit të “PanStar Acro”, anija transportuese koreanojugore që sapo është nisur drejt Evropës përmes rrugës së Arktikut.

Ishte të mërkurën dhe të shtunën e javës së kaluar, në portet shumë të ngarkuara të Qingdaos, në Kinë, dhe Busanit, në Korenë e Jugut. Dy anije transportuese me përmasa mesatare dhe me emra pak të njohur për publikun e gjerë, Dubai Tower dhe PanStar Acro, zgjidhën litarët dhe u nisën drejt porteve britanike të Teesportit dhe Felixstowe-s përmes Arktikut, për të vazhduar më pas drejt pikave të tjera në Evropën Veriore.

Dy lëvizje me peshë në botën gjithmonë të vrullshme të tregtisë detare, të cilat, për më tepër, riformësojnë konturet e ekonomisë dhe, po, edhe të gjeopolitikës: zhvendosin fuqi dhe ndikim drejt hemisferës veriore, në dëm të jugut, dhe i japin Rusisë së Vladimir Putinit një tjetër mjet të rrezikshëm presioni.

Rrugë të reja të rregullta detare në Arktik

Rruga që ndjekin anijet PanStar Acro dhe Dubai Tower drejt porteve të Mbretërisë së Bashkuar. Ajo është e mundur vetëm gjatë periudhës së shkrirjes së akullit.

Publicitet

Rruga e re e Arktikut:
Rreth 18–19 ditë udhëtim.

Pikat kryesore përgjatë itinerarit:

Ngushtica e Beringut
Poli i Veriut
Ngushtica e Vilkitskit
Ngushtica e La Pérouse
Teesport
Ngushtica e Karasë
Felixstowe
Rusi
Ngushtica e Gjibraltarit
Busan
Evropë
Oqeani Paqësor
Qingdao
Kinë

Rruga tradicionale përmes Kanalit të Suezit:
Rreth 40 ditë udhëtim.

Kanali i Suezit
Ngushtica Bab el-Mandeb
Ngushtica e Malakës
Oqeani Indian

Burimi: përpunim i EL PAÍS.

Lidhjet e rregullta midis Azisë dhe Evropës përmes Polit të Veriut — kompania kineze Sea Legend synon ta bëjë këtë lidhje një herë në javë, ndërsa homologja e saj koreanojugore është ende në fazën e provave — ishin të paimagjinueshme vetëm dy dekada më parë, kur ngrohja globale tashmë po shkaktonte pasoja të rënda, por akulli vazhdonte të mbulonte pjesën më të madhe të Detit Barents.

Sot, përkundrazi, sektori llogarit se zona është e lundrueshme për rreth tre ose katër muaj, nga gushti deri në tetor, me mundësi gjithnjë e më të mëdha që ky interval të zgjatet drejt fundit të sezonit. Kështu bëhet e realizueshme një rrugë që shkurton ndjeshëm kohën krahasuar me alternativën më të përdorur për lidhjen e Azisë me Evropën — atë përmes Kanalit të Suezit — dhe edhe më shumë krahasuar me rrugën që kalon përreth kontinentit afrikan, në jug të Kepit të Shpresës së Mirë.

PanStar Acro

9,6 m
33 m
212 m

Kompania e transportit: Koreja e Jugut
Viti i ndërtimit: 2011
Shpejtësia mesatare: 14,8 nyje
Flamuri: Panama

Dubai Tower

10,8 m
27 m
175 m

Kompania e transportit: Kinë
Viti i ndërtimit: 2010
Shpejtësia mesatare: 14,8 nyje
Flamuri: Liberi

Burimi: Marine Traffic / EL PAÍS.

“Nëse shekulli XX ishte shekulli i Ngushticës së Malakës, shekulli XXI do të jetë ai i Ngushticës së Beringut”, parashikon Arancha González Laya, dekane e Shkollës së Çështjeve Ndërkombëtare në Sciences Po në Paris, në librin e saj të sapobotuar Solos en el mundo (“Të vetëm në botë”, Arpa, 2026).

“Ka nisur një nga rikonfigurimet më të mëdha të logjistikës globale”, parashikon ish-ministrja spanjolle e Punëve të Jashtme.

Me Detin e Kuq, portën hyrëse drejt Suezit, nën kërcënimin e vazhdueshëm të Huthëve, dhe me Ngushticën e Hormuzit të bllokuar nga lufta e Shteteve të Bashkuara dhe Izraelit kundër Iranit, rrethanat vështirë se mund të ishin më të favorshme për të ashtuquajturën Rruga Detare Veriore.

Ajo shkurton kohën e udhëtimit deri në 40%, sipas Kjell Stokvikut, drejtor i Qendrës së Logjistikës së Veriut të Lartë, përqindje që, sipas tij, “do të ulet edhe më shumë në të ardhmen, me rrugët transpolare”.

Rruga lejon gjithashtu një qarkullim më të madh të anijeve. Zvogëlon konsumin e karburantit, çka është thelbësore në një periudhë çmimesh të larta. Shmang rrezikun e sulmeve të armatosura. Dhe, megjithëse primet që kërkojnë kompanitë e sigurimeve janë të larta, ato janë rritur ndjeshëm edhe në ujërat e Lindjes së Mesme, duke e barazuar disi situatën.

Megjithatë, problemet janë të mëdha. I pari është dëmi mjedisor.

Nëse kjo rrugë është sot e realizueshme, kjo ndodh pikërisht për shkak të përparimit të pandalshëm të ngrohjes së oqeaneve dhe shkrirjes së vazhdueshme të akullit në Rrethin Polar të Arktikut: akullthyeset nevojiten vetëm në pjesën e fundit të sezonit, kur tetori ka hyrë mirë.

Pavarësisht konsumit më të ulët të lëndëve djegëse fosile nga anijet, hapja e kësaj rruge të re mund të përkeqësojë si ndotjen, ashtu edhe dëmtimin e biodiversitetit në një rajon unik në botë, një strehë natyrore me vlerë të pallogaritshme.

“Këto anije transportuese rrezikojnë të përplasen me gjitarë dhe specie të tjera në një zonë që, për më tepër, varet në masë të madhe nga peshkimi”, kujton Javier Arnaut, profesor në Universitetin e Groenlandës–Ilisimatusarfik.

Tregtia detare midis Azisë dhe Evropës

Rrugët Veriore. Lloji i mallrave, në ton. Të dhëna për vitin 2025, deri në nëntor.

Burimi: CHNL dhe Rosatom / EL PAÍS.

Sfida e dytë, thekson Anjali V. Bhatt, studiuese në Peterson Institute, lidhet me kontrollin që ushtron Rusia mbi këtë rrugë.

Nëse Irani — dhe tani edhe Shtetet e Bashkuara — dëshiron të pretendojë kontroll mbi Hormuzin, duke vendosur tarifa sipas dëshirës, në veriun e skajshëm është kompania bërthamore Rosatom, në pronësi të Kremlinit, ajo që lëshon lejet e lundrimit.

Dhe, sigurisht, përmes tyre siguron shuma gjithnjë e më të mëdha parash në një kohë kur Moska ka nevojë të ngutshme për të ardhura.

Ana tjetër e medaljes është Egjipti: nëse rruga e Arktikut konsolidohet, ajo do të shkaktojë humbje financiare për arkën tashmë të dobësuar të këtij vendi afrikan, i cili varet në masë të madhe nga trafiku përmes Kanalit të Suezit.

“Për çdo anije që niset nga Shangai e më në veri, rruga e Arktikut është më e shpejtë për të mbërritur në Evropë sesa ajo përmes Suezit. Por do të ketë gjithmonë një mangësi: nuk ka pika ku anijet mund të bëjnë ndalesa ndërmjetëse”, shpjegon Jordi Torrent, konsulent dhe sekretar i përgjithshëm i Shoqatës Mesdhetare të Porteve.

“Nga Azia drejt Algecirasit, anijet mund të ndalojnë në katër ose pesë porte — Singapor, Dubai, Egjipt, Maltë… Përmes Arktikut, përkundrazi, nuk ka asgjë, dhe ky është një kufizim strukturor.”

Spanja ka përfituar nga devijimet përreth Kepit të Shpresës së Mirë, duke forcuar rolin e saj si portë hyrëse drejt Evropës përmes Ngushticës së Gjibraltarit, një prej pak rrugëve detare të lira.

Valencia dhe Barcelona kanë shënuar rritje të fortë të aktivitetit, ndërsa Algecirasi është kthyer në një port kritik në shkallë botërore. Rruga e Arktikut mund ta dobësojë këtë ndikim.

Megjithëse ende pa shërbime të rregullta, vitin e kaluar u regjistruan gjithsej 103 kalime, në njërin ose tjetrin drejtim, përmes rrugës së Arktikut, gjashtë më shumë se në vitin 2024 dhe 60 më shumë se në vitin 2022, sipas të dhënave të Qendrës së Logjistikës së Veriut të Lartë, me seli në Kirkenes të Norvegjisë.

Shumica ishin anije ruse dhe kineze.

Megjithatë, këto shifra ende duken shumë të vogla krahasuar me më shumë se 24.000 anijet që kaluan Kanalin e Suezit në vitin 2024, viti i fundit përpara se lufta në Lindjen e Mesme të arrinte kulmin.

As Amerika e Veriut dhe as Evropa nuk po qëndrojnë jashtë këtyre zhvillimeve tregtare — dhe të të gjitha llojeve të tjera, përfshirë ato ushtarake dhe energjetike — në një Arktik që është shndërruar në një nga pikat më të nxehta në botë sa i përket përplasjes ndërmjet fuqive.

Administrata e Donald Trumpit ka kombinuar kërcënimet e përsëritura për aneksimin e Groenlandës me njoftimin për një blerje të madhe akullthyesesh të prodhuara në Finlandë, me synimin që flota amerikane të kalojë mbi 50 njësi.

As Kanadaja nuk dëshiron të mbetet prapa. Ajo sapo ka njoftuar ndërtimin e gjashtë anijeve të tjera.

“Hapja e këtyre rrugëve i krijon Shteteve të Bashkuara ankthin për të përdorur rrugën tjetër të Arktikut, atë veriperëndimore, mbi të cilën Groenlanda ka të drejta”, shpjegon Arnaut.

“Kjo e rrit vlerën e ishullit nën sovranitetin danez për Trumpin dhe tregon se komercializimi gradual i Arktikut shkon shumë përtej ekonomisë: ai ka vlerë strategjike.”

Brukseli, ndërkohë, po përgatitet të zbulojë gjatë javëve të ardhshme shtyllat kryesore të strategjisë së tij për Arktikun për vitet e ardhshme.

Ai nuk ka letra të këqija në dorë, as për shkak të afërsisë gjeografike, as për shkak të pranisë dhe epërsisë historike në rajon të disa prej vendeve anëtare — Finlandës, Danimarkës dhe Suedisë.

Por, si në shumë fusha të tjera, ka shumë zëra që kërkojnë më shumë ambicie: që, me pak fjalë, Bashkimi Evropian të mos mbetet i kufizuar nga prirja e tij “barngrënëse”, ndërkohë që mishngrënësit e mëdhenj — nga Rusia te Shtetet e Bashkuara dhe Kina — po tregojnë dhëmbët.

Samiti në Laponi

E vetëdijshme për urgjencën, Helsinki — kryeqyteti që ka ndër më shumë për të thënë në një rajon ku janë në lojë interesat e tij jetike — këtë javë ka thirrur një samit të nivelit të lartë, i cili do të mbahet më 13 dhe 14 shtator në Rovaniemi të Laponisë.

“Arktiku është një pjesë gjithnjë e më e rëndësishme e mjedisit evropian të sigurisë dhe BE-ja ka interesa të drejtpërdrejta në stabilitetin, sigurinë dhe zhvillimin e tij të qëndrueshëm”, thuhet në ftesën drejtuar udhëheqësve të vendeve veriore dhe lindore të bllokut.

“Sfida e Evropës nuk është mungesa e angazhimit, por garantimi i një koordinimi më të madh dhe i një orientimi strategjik më të qartë”, kërkon Stokvik, nga Qendra e Logjistikës së Veriut të Lartë.

Michael Bravo, nga Scott Polar Research Institute, pjesë e Universitetit të Cambridge-it, beson gjithashtu se 27 vendet e BE-së mund “të përfitojnë nga këto zhvillime në lundrimin e Arktikut”.

Sipas tij, Bashkimi Evropian ka “si mundësinë, ashtu edhe kapacitetin për të kontribuar në mënyrë konstruktive në formësimin e së ardhmes së rajonit, duke garantuar që ai të ketë mbrojtjen e duhur mjedisore dhe stabilitet ekonomik”.

Më skeptike është Alla Pozdnakova, nga Instituti Skandinav i së Drejtës Detare, pjesë e Universitetit të Oslos.

“Është mahnitëse të shohësh planet e Kinës dhe të Koresë së Jugut, por dyshoj se këto rrugë do të kenë pasoja pozitive në rrethanat e tanishme, qoftë për shtetet e Arktikut, qoftë për pjesën tjetër të Evropës.”

Përkundrazi, shkruan ajo në një përgjigje me postë elektronike, “ka të ngjarë që tensioni gjeopolitik të rritet dhe që vendet bregdetare të Arktikut, si Norvegjia, të ekspozohen ndaj rreziqeve më të mëdha të aksidenteve ndotëse në kushtet e ashpra të ujërave arktike: dëmi ekologjik që mund t’i shkaktojë mjedisit detar një aksident i një anijeje kontejnerësh është jashtëzakonisht i madh”.

Një armë për Moskën

“Rusia nuk e manipulon Evropën vetëm përmes gazit natyror, por edhe përmes Arktikut: ajo mund të ndryshojë tarifat që u kërkon kompanive të transportit detar për të kaluar atje dhe ka mundësinë ta bllokojë rrugën kur të dëshirojë, ashtu si Irani me Hormuzin”, paralajmëron në telefon Vasco Sánchez Rodrigues, profesor i asociuar në Universitetin e Cardiffit.

Ai thekson gjithashtu rëndësinë e kësaj rruge detare për eksportimin e naftës dhe gazit rus. Ajo mund të shërbejë edhe si korridor i rregullt për transportimin e armëve dhe trupave ushtarake me origjinë ose destinacion gjigantin euroaziatik.

Sipas Carlos Santana-s, drejtor i programit të avancuar për zinxhirët e furnizimit në IE, kemi të bëjmë me “një ndryshim të zotit feudal”, pra me një ndryshim të zotëruesit të rrugës.

Më shumë pushtet për Moskën dhe, gjithashtu, për Pekinin:

“Për Kinën, rruga e Arktikut nuk është vetëm një rrugë potencialisht më e shkurtër; mbi të gjitha, ajo është një alternativë e re strategjike.”

Dhe për Kremlinin, përfundon Torrent, Arktiku ka qenë një obsesion prej 400 vjetësh.

“Daljet e vetme të Rusisë në det ishin ajo drejt Detit të Zi, e kontrolluar nga Turqia, dhe ajo drejt Baltikut. Pikërisht për këtë arsye Arktiku ishte një nga pesë përparësitë e Putinit për këtë shekull. Kjo, falë ndryshimeve klimatike, tashmë është realizuar.”

Burimi: EL PAÍS