Nga Leonard Berberi
Aeroporti ndërkombëtar i Dubait nuk fle kurrë. Në orën pesë të mëngjesit të 30 shtatorit, një nga qendrat më të rëndësishme të transportit ajror në botë ndodhet tashmë në kulmin e njërës prej valëve të trafikut. Te porta C15 e Terminalit 3 ka familje me shumë valixhe me rrota dhe plot fotografi nga pushimet në Azi, të sapozbritura nga disa fluturime të gjata të Emirates, punëtorë emigrantë në udhëtimin e kthimit, biznesmenë dhe çifte që po kthehen nga muaji i mjaltit. Të gjithë janë gati të hipin në një Boeing 737 Max të Flydubai, me destinacion Tel Avivin, në Izrael.
Fluturimi FZ1073 ka një domethënie të jashtëzakonshme gjeopolitike, sepse lidh dy vende që dikur kishin marrëdhënie të tensionuara. Por në atë çast kjo ka pak rëndësi. Sepse fluturimi është plot: 174 pasagjerë për 174 vende. Prandaj personeli tokësor njofton se në ndarjet mbi sedilje nuk do të ketë hapësirë për të gjitha bagazhet e dorës. Disa udhëtarë ankohen se më pas do të humbasin kohë në Tel Aviv, te shiritat e dorëzimit të bagazheve. Shumica bëjnë llogaritë për të kuptuar nëse do të jenë mes fatlumëve apo, duke hipur të fundit, mes atyre që duhet ta dorëzojnë valixhen për ta vendosur në ndarjen e bagazheve.
Në të njëjtat çaste, disa qindra metra më tutje, Smit Machchhar mbërrin në kohë dhe kalon kontrollet e sigurisë. Është 38 vjeç, pilot indian, me mijëra orë fluturimi me Boeing 737. Hamam al-Hammami, një omanez 29-vjeçar, mbërrin pak minuta më vonë. Rreth orës 5:30 të mëngjesit, 3:30 të natës në Itali, Machchhar dhe al-Hammami zhvillojnë takimin përgatitor për fluturimin në një nga dhomat e përdorura nga ekuipazhet e Flydubai.
Machchhar do të jetë kapiteni, ndërsa al-Hammami oficeri i parë. Me ta janë edhe gjashtë stjuardë dhe stjuardesa. Al-Hammami përshkruhet si dikush që kalon nga çastet e humorit në momente heshtjeje. Atmosfera është profesionale, rutinë. Askush nuk vëren asgjë të pazakontë, përveç ndonjë gogësime më tepër, për shkak të zgjimit tepër herët. Më pak se katër orë më vonë, al-Hammami dhe Machchhar bëhen protagonistë të një prej historive më të pabesueshme në aviacion: oficeri i parë përpiqet ta vrasë kapitenin me një sëpatë dhe ta rrëzojë avionin, fillimisht duke manovruar timonin e komandimit e më pas duke fikur të dy motorët, ndërsa kapiteni, me një krah pothuajse të prerë, i ndihmon të tjerët ta vënë avionin nën kontroll dhe ta sigurojnë.
Për të rindërtuar atë mëngjes, Corriere ka kryqëzuar dëshmitë e personave të përfshirë drejtpërdrejt me raportimet që ekuipazhi i fluturimit të Flydubai u ka dhënë autoriteteve të sigurisë, rrëfimet e personave që kanë dijeni për rrjedhën e ngjarjeve, punonjësve të aeroportit dhe kontrollorëve të trafikut ajror, si edhe të dhënat e platformave të specializuara. Videot e ndryshme janë shqyrtuar nga dy kapitenë të Boeing 737, të cilët shpesh angazhohen si këshilltarë në rastet e aksidenteve ajrore. Ende ka disa aspekte për t’u sqaruar — kjo do t’i takojë Prokurorisë së Përgjithshme të Emirateve dhe shërbimeve të inteligjencës së Dubait e të Tel Avivit — ndërsa aviacioni perëndimor po përgatitet të shqyrtojë nga afër sistemin e rekrutimit të pilotëve nga kompanitë ajrore të Lindjes së Mesme.
Në orën gjashtë të mëngjesit, ekuipazhi mbërrin te Boeing 737 Max i caktuar për fluturimin FZ1073. Machchhar ulet në të majtë, në vendin e kapitenit, dhe al-Hammami në të djathtë, në vendin e rezervuar për oficerin e parë. Nis procedura e kontrolleve para fluturimit: kontrolli i instrumenteve, verifikimi i planit të fluturimit të futur në kompjuterët e bordit, konfirmimi i sasisë së karburantit dhe buletinet e përditësuara meteorologjike. Në pjesën e pasme të avionit, stjuardët dhe stjuardesat përgatisin kuzhinat e bordit, sistemojnë tabakatë me ushqimet që do të ngrohen më vonë dhe kontrollojnë sediljet e pajisjet e sigurisë.
Mes këtyre pajisjeve, e fshehur në një mbajtëse pas sediljeve të pilotëve, ndodhet sëpata e emergjencës. «Crash axe», siç e quajnë në anglisht. Është një mjet që ligji e kërkon në pothuajse të gjithë avionët tregtarë, një trashëgimi e procedurave të sigurisë të zhvilluara gjatë dekadave pas katastrofave të para të mëdha të aviacionit civil. Shërben për të thyer dritaret e kabinës së pilotimit në rast zjarri, për të çarë panelet që të arrihen qarqet elektrike dhe për të liruar pilotët e bllokuar pas një uljeje emergjente. Pra, është parashikuar për të shpëtuar jetë.
Atë mëngjes, dikush ka ndër mend një përdorim tjetër. Al-Hammami — i larguar nga Oman Air për idetë e tij tepër të afërta me ekstremizmin islamik dhe i punësuar prej tetë muajsh te Flydubai — sipas inteligjencës izraelite, tashmë e ka të gjithë planin në mendje: të eliminojë kapitenin, të mos tërheqë vëmendjen jashtë kabinës, të vazhdojë në itinerarin e përcaktuar deri në Tel Aviv dhe më pas të përplaset me rrokaqiejt e qytetit. Pa lënë kohë që avionët luftarakë të ngrihen në fluturim e ta neutralizojnë avionin, apo të nisin negociatat.
Rreth orës 6:40, të gjithë pasagjerët janë ulur në avion dhe kanë lidhur rripat e sigurimit. Mes tyre, krejt rastësisht, ndodhen edhe dy pilotë që udhëtojnë si «deadhead crew», siç quhet në zhargonin e aviacionit ekuipazhi që transportohet pa kryer detyra gjatë atij fluturimi: janë aty sepse më pas duhet të fluturojnë me po atë avion nga Tel Avivi drejt Dubait.
Në orën 6:50, Boeing 737 largohet nga vendqëndrimi me një mjet shtytës: ndodhet në një zonë mjaft periferike të aeroportit. Më pas nis të lëvizë me fuqinë e motorëve të vet — dhe ngadalë — drejt pistës së parashikuar për ngritje. Në orën 7:04, Boeing-u rreshtohet në fillim të pistës 30 djathtas. «Skydubai [emri identifikues në komunikimet radiofonike, shënim i redaksisë] 1073, keni leje për ngritje», komunikojnë nga kulla e kontrollit. «Këtu Skydubai 1073, kemi leje për ngritje», përsërisin nga kabina. Avioni nis vrullin në pistë dhe ngrihet në orën 7:05.
Ngritja dhe ngjitja nuk paraqesin asnjë anomali. Trajektorja e ndjekur është ajo e përcaktuar dhe të gjithë parametrat janë brenda normës. Në orën 7:27, avioni, mbi Gjirin Persik, stabilizohet në lartësinë 32 mijë këmbë, të barasvlershme me 9.754 metra. Faza e ngritjes ka përfunduar zyrtarisht, por pilotët vazhdojnë ta drejtojnë avionin manualisht, të paktën derisa të arrijë lartësinë përfundimtare të fluturimit në regjim të qëndrueshëm.
Nga jashtë, në atë lartësi dhe me atë shpejtësi, Boeing-u shfaqet në radarët e qendrave të kontrollit si një pikë e ndritshme që lëviz drejt veriperëndimit me rreth 850 kilometra në orë. Asgjë ndryshe nga qindra fluturime të tjera që në atë çast përshkojnë hapësirën ajrore të Gjirit.
Në orën 7:50, në kabinën e pasagjerëve nis shpërndarja e mëngjesit. Stjuardët dhe stjuardesat kalojnë nëpër korridore me karrocat, marrin porositë, shërbejnë kafenë dhe hapin tabakatë me omëletë, bukë të thekur, fruta e kos. Një stjuardesë merr leje të hyjë në kabinën e pilotimit dhe merr udhëzimet për ushqimet e kërkuara: kapiteni dhe oficeri i parë hanë ushqime të ndryshme, për të ulur rrezikun që një helmim i mundshëm ushqimor t’i prekë të dy njëkohësisht.
Në orën 8:09, avioni ngjitet më tej, në 34 mijë këmbë, ose 10.360 metra. Nga ky çast aktivizohet autopiloti: kapiteni dhe oficeri i parë vetëm mbikëqyrin probleme të mundshme të jashtme ose të vetë avionit. Machchhar dhe al-Hammami monitorojnë instrumentet, ndjekin komunikimet me qendrat e kontrollit dhe verifikojnë kushtet meteorologjike përgjatë itinerarit.
Stjuardesa hyn për t’u shërbyer ushqimet e kërkuara. Del. Dera e blinduar mbyllet sërish me tingullin e saj karakteristik të mbytur. Pilotët nisin të hanë. Përpara kanë të paktën nja dy orë qetësi relative. Praktikisht, do t’u duhet vetëm të ndryshojnë frekuencat e radios kur të hyjnë në hapësirën ajrore të Jordanisë dhe në atë të Izraelit.
Është e vështirë të përcaktohet se kur diçka ndryshon në mendjen e oficerit të parë. Nëse ndodh atë mëngjes, pasi hipën në avion, apo shumë më herët, kur në vitin 2023 nisi të fotografonte avionë izraelitë nga aeroporti i Dubait; ndoshta kur Oman Air e largoi nga detyra për shkak të shqetësimeve lidhur me pikëpamjet e tij. Fakt është se rreth orës 9:15, kur avioni ndodhet në lartësinë 34 mijë këmbë dhe vazhdon me autopilot në itinerarin e përcaktuar e të autorizuar, al-Hammami njofton se dëshiron të falet. Si mysliman, duhet ta bëjë këtë pesë herë në ditë.
Kërkesa nuk e habit kapitenin. Ai, që nuk është mysliman, nuk mund ta kuptojë se është tepër vonë për faljen e agimit, para lindjes së diellit, dhe paksa herët për atë të mesditës, kur dielli kalon pikën e tij më të lartë. Oficeri i parë ngrihet, duke e zhvendosur sediljen prapa. Kalojnë katër-pesë minuta. Pikërisht atëherë, pasi gjendet pas Machchharit, burri shkëput nga mbajtësja sëpatën e përdorur për emergjenca. Kapiteni goditet në pjesën e pasme të kokës. Në fillim është i trullosur dhe mendon se një pjesë është shkëputur nga trupi i avionit. Por më pas vëren se goditjet vazhdojnë: është al-Hammami që po e sulmon. Përpiqet të reagojë, e ka njërin krah të prerë deri në gjysmë dhe humbet shumë gjak. Kapiteni ka vetëm një mendim: si t’u mundësojë hyrjen atyre që ndodhen jashtë.
Dera e blinduar e kabinës së pilotimit është një nga pajisjet më të sofistikuara dhe njëkohësisht më paradoksale të sigurisë në aviacionin modern. Ajo vendoset në të gjithë avionët tregtarë pas 11 shtatorit 2001. Qëllimi është të pengojë terroristët e armatosur të marrin kontrollin e avionit. Sistemi funksionon: dera përballon presione të jashtëzakonshme, përpjekje për hapje me forcë dhe goditje të drejtpërdrejta. Nuk hapet nga jashtë pa kodin e saktë të vendosur nga ekuipazhi i kabinës së pasagjerëve, dhe edhe në atë rast piloti brenda mund ta bllokojë mekanizmin manualisht.
Problemi është se dera e projektuar për t’i mbajtur terroristët jashtë, mban jashtë edhe shpëtimtarët. Nëse piloti brenda kabinës humbet ndjenjat ose ka qëllime të këqija, askush nuk mund të hyjë nga jashtë pa e ditur kodin; edhe në atë rast, ai që është brenda mund ta bllokojë hyrjen. Andreas Lubitz e kupton këtë më së miri në vitin 2015, kur e lë kapitenin e fluturimit Germanwings 9525 jashtë kabinës dhe e drejton qëllimisht avionin drejt përplasjes me Alpet franceze. Kapiteni troket, thërret dhe përpiqet të hyjë duke përdorur kodin. Lubitz e mban çelësin përzgjedhës në pozicionin «DENY», që refuzon hyrjen. Të 150 personat në bord humbin jetën.
Pilotët i shpjegojnë Corriere-s se dera mund të zhbllokohet nga brenda — pa qenë nevoja që dikush jashtë të fusë kodin e kërkuar të sigurisë — duke e kthyer çelësin përzgjedhës «FLT DK DOOR» në pozicionin «UNLKD». Personit jashtë i mjafton të rrotullojë dorezën; vetëm shtyrja e derës nuk mjafton. Por pozicioni «UNLKD» mbahet me mekanizëm suste: nëse piloti e lëshon çelësin, ai kthehet në «AUTO», duke riaktivizuar bllokimin. Çelësi duhet mbajtur në «UNLKD» pikërisht në çastin kur personi jashtë përdor dorezën.
Por në atë moment kjo nuk është e mundur. Machchhar zvarritet drejt derës. Përpiqet ta hapë, por al-Hammami e mbyll sërish. Kapiteni i tregon kryeministrit izraelit Benjamin Netanyahu se dikush nga stjuardët dhe stjuardesat mund ta ketë kuptuar se diçka nuk shkonte, sepse po përpiqej të fuste kodin, por pa sukses, pasi oficeri i parë e refuzonte hyrjen.
Machchhar kujton se e vetmja mënyrë për ta hapur «ishte të arrija te doreza: mjaftonte ta rrotulloja për ta hapur, dhe ajo hapet vetë». Aq sa duhej që dikush nga jashtë të mund të hynte. Dhe këtu ndërhyn një nga shumë rrethanat që ndihmuan për t’i shpëtuar të gjithë. Rreth orës 9:20, Nina Manes, pesë vjeçe, i kërkon nënës së saj, Tali, të shkojë në tualet. Janë ulur në klasën e biznesit. Pikërisht në atë çast, gruaja — duke pritur që vajza të dalë nga tualeti — dëgjon zhurmat e një përleshjeje.
I lindin dyshime. I duket sikur dëgjon dikë që troket nga brenda, por janë zhurmat e përleshjes. Në atë moment, Tali vrapon drejt një piloti jashtë shërbimit, të ulur në klasën e biznesit. Meqë nuk e flet gjuhën e tij, e merr për dore dhe e afron te dera e blinduar e kabinës. Piloti rrotullon dorezën e jashtme dhe menjëherë pas kësaj sheh tmerrin: oficeri i parë po e masakron kapitenin indian. «Po e vret pilotin!», bërtet Tali.
Gjithçka ndodh në një çast. Disa pasagjerë ngrihen dhe ndërhyjnë. Pothuajse të gjithë janë izraelitë dhe, rrjedhimisht, pothuajse të gjithë kanë të paktën tre vjet përgatitje ushtarake, të detyrueshme me ligj. U duhen disa sekonda për ta kuptuar situatën. Shohin të tmerruar kapitenin të mbuluar në gjak. Disa përpiqen të ndalojnë hemorragjinë. Të tjerë përqendrohen te oficeri i parë, që është te komandat, edhe ai i gjakosur.
Në orën 9:21, al-Hammami kupton se plani i tij fillestar nuk mund të realizohet më, sipas rindërtimeve të para të ngjarjes nga autoritetet e Emirateve. Prandaj vendos ta rrëzojë avionin aty, në mes të shkretëtirës. Çaktivizon autopilotin, merr kontrollin e avionit dhe e shtyn timonin e komandimit përpara sa të mundet. Hunda e avionit ulet vrullshëm. Dhjetëra pasagjerë flaken drejt bishtit të Boeing-ut. Në pak më shumë se tridhjetë sekonda, avioni humbet 16 mijë këmbë lartësi, rreth 4.900 metra.
Por ka edhe një aspekt tjetër, edhe më domethënës dhe deri tani të pazbuluar. Në njërën prej videove, të xhiruar mes sediljeve, ndërsa përpjekjet për të ndalur oficerin e parë janë në kulm, vërehet ndezja e dritave të emergjencës në kabinë. Kjo ndodh për t’i ndihmuar pasagjerët ta evakuojnë avionin në rast emergjence ose kur avioni është i ndalur në tokë dhe njerëzit duhet të zbresin. Megjithatë, ato ndizen në lartësi të madhe. Pse?
Dy kapitenët e konsultuar theksojnë se dritat e emergjencës aktivizohen kur Boeing 737 humbet burimin e tij kryesor të furnizimit me energji elektrike dhe kalon në furnizimin nga bateria. Që kjo të ndodhë, duhet të jenë fikur ose gjeneratorët, ose të dy motorët. Për këtë arsye, hetimi në aspektin aeronautik po përpiqet të përcaktojë nëse oficeri i parë i ka zhvendosur edhe dy çelësat që kontrollojnë furnizimin e motorëve me vajguri, nga pozicioni «Run» në «Cutoff», duke ndërprerë furnizimin. Një skenar identik me atë të fluturimit të Air India në qershor 2025, por në atë rast avioni ishte ngritur vetëm pak sekonda më parë.
Gjatë zbritjes, shpejtësia kalon 970 kilometra në orë, duke e çuar avionin përtej kufijve të tij strukturorë. Një pjesë e madhe e timonit të drejtimit në bisht shkëputet. Parametrat e fluturimit në atë çast tregojnë një profil zbritjeje pothuajse identik me atë të fluturimeve SilkAir 185, të vitit 2019, dhe China Eastern Airlines 5735, të vitit 2022, në të cilat pilotët i kanë rrëzuar avionët qëllimisht.
Në orën 9:22, përpara se të largohet nga komandat dhe të mbahet nën kontroll, al-Hammami përpiqet të shkatërrojë instrumentet e bordit. Sipas qëllimit të tij, askush nuk duhet të jetë në gjendje ta kontrollojë Boeing-un. Avioni stabilizohet disi nga një pasagjer, Yaniv Hayoun, i cili thotë se e ka tërhequr timonin e komandimit drejt vetes për ta ndalur humbjen e mëtejshme të lartësisë, falë orëve të tëra që ka kaluar duke parë serialin televiziv për aksidentet ajrore «Hetimet në lartësi të mëdha», i njohur në pjesën tjetër të botës si «Air Crash Investigation» ose «Mayday».
Në orën 9:25, megjithatë, avioni humbet sërish lartësi, ndoshta pikërisht sepse i mungon shtytja e motorëve, gjë që Hayoun nuk mund ta kuptojë. Në atë moment ndërhyjnë dy pilotët jashtë shërbimit, të cilët e rikthejnë avionin në qëndrim normal fluturimi: parametrat e fluturimit përputhen me rindezjen e motorëve, më e lehtë për t’u kryer sesa në fluturimin e Air India. Pasagjerët izraelitë nuk i besojnë më askujt. Nëse oficeri i parë është terrorist, kushdo tjetër mund të jetë i tillë. Përpiqen të kuptojnë nëse ka bashkëpunëtorë të mundshëm të fshehur mes pasagjerëve dhe ekuipazhit të Flydubai. I detyrojnë stjuardët dhe stjuardesat të qëndrojnë në një hapësirë ku mbahen nën vëzhgim të vazhdueshëm.
Në orën 9:31, nga kabina njëri prej pilotëve jashtë shërbimit aktivizon kodin «7700»: në sistemin e transponderit të avionëve tregtarë ai sinjalizon një emergjencë të përgjithshme, pa përcaktuar natyrën e problemit. Në atë situatë të ethshme, ky është një gabim: duhej të kishte sinjalizuar tentativën e rrëmbimit të avionit, me kodin «7500». Por gjendja është ende aq e paqartë dhe dramatike, sa nuk ka kohë. Qendrat e kontrollit marrin sinjalin. Kuptojnë se diçka nuk shkon. Nuk kuptojnë se çfarë.
Në orën 9:35, oficeri i parë është neutralizuar. I lidhur dhe i mbajtur në dysheme, nuk mund të shkaktojë më dëme. Boeing 737 Max vazhdon të fluturojë mbi Gadishullin Arabik, me timonin e drejtimit në bisht të dëmtuar, me kapitenin e plagosur rëndë në një pjesë të avionit larg kabinës së pilotimit, me dy pilotë jashtë shërbimit te komandat dhe me 174 pasagjerë që përpiqen të kuptojnë nëse po shkojnë drejt vdekjes apo jo.
Në orën 9:38, kodi i emergjencës ndryshon dhe bëhet «7500»: hyrje e paautorizuar në kabinën e pilotimit. Por avioni po i afrohet hapësirës ajrore të Jordanisë: në atë moment, kontrollorët e trafikut ajror të Arabisë Saudite kërkojnë që të ndryshojë drejtim dhe të rikthehet në hapësirën ajrore saudite për të menaxhuar situatën. Shtatë minuta më vonë, qendra e kontrollit rajonal jep udhëzimin që të vazhdojë drejt Tabukut për uljen emergjente. Pyesin për gjendjen në bord dhe për llojin e ndihmës që u nevojitet pas uljes.
Në orën 10:57, Boeing 737 Max prek pistën e Tabukut. Makthi ka përfunduar. Dyert hapen. Pasagjerët luten dhe qajnë. Smit Machchhar dërgohet me urgjencë në spital. Plagët janë të rënda. Hamam al-Hammami u dorëzohet autoriteteve saudite.
Pas disa orësh heshtjeje, autoritetet në Emiratet e Bashkuara Arabe flasin hapur për një «akt terrorist». Në sfond mbeten një sërë pyetjesh që shqetësojnë aviacionin. E para lidhet me sistemet e kontrollit të kompanive ajrore. Nëse al-Hammami ishte larguar nga Oman Air për shkak të shqetësimeve lidhur me ekstremizmin, si arriti të punësohej te Flydubai? Procedurat e verifikimit të së kaluarës së pilotëve — teorikisht ndër më të rreptat në çdo sektor punësimi — kanë dështuar në një hallkë të zinxhirit. Ende nuk është e qartë se në cilën.
Pyetja e dytë lidhet me derën e blinduar. Mekanizmi që e pengoi tragjedinë pothuajse lejoi që ajo të ndodhte. Machchhar arriti ta krijonte hapësirën e nevojshme për hyrje vetëm sepse gjeti forcën fizike të dikujt që po lufton vërtet për jetën. Nëse do të kishte mbetur pa ndjenja, historia do të kishte përfunduar ndryshe. E treta përqendrohet te roli i mjeteve të parashikuara për të mundësuar daljen në raste emergjente: sektori do të duhet ta rishqyrtojë rolin e sëpatës. Nëse duhet ta zëvendësojë me diçka më pak të rrezikshme. Nëse duhet të shtojë sisteme sigurie për të penguar përdorimin e saj në mënyrë të papërshtatshme.
Pyetja e katërt lidhet me aktivitetet e oficerit të parë në rrjetet sociale. Videot e xhiruara në tetor 2023 tregojnë një pilot në shërbim që filmon qëllimisht avionë izraelitë nga brenda një kabine pilotimi. Këto pamje u publikuan më pas në LinkedIn dhe Instagram, pas incidentit të 30 shtatorit. Kush kishte qasje në llogaritë e tij? Kush e kishte planifikuar publikimin e atyre postimeve? Dhe përse askush, gjatë tre viteve që ndajnë ato video nga incidenti, nuk i lidhi mes tyre këto shenja?
