Nga Benjamin Wagener, Neckarsulm, dhe Christian Müßgens, Hamburg
Për qytetin e Neckarsulmit, fabrika e Audi-t është më shumë se një punëdhënës. Por për koncernin Volkswagen, që po lëkundet nga kriza, ajo është një nga fabrikat që mund të detyrohen të mbyllen.
Pothuajse çdo ditë, Steffen Hertwig merr letra dhe email-e. Mesazhe në të cilat qytetarët e pyesin kryetarin e bashkisë se çfarë të ardhmeje e pret punëdhënësin më të madh të Neckarsulmit, që ua kalon të gjithë të tjerëve me diferencë të madhe. «Njerëzit shpresojnë se ndoshta di pak më shumë dhe pastaj thonë: Apo jo, zoti Hertwig, ju po kujdeseni për këtë?» Kështu rrëfen politikani i SPD-së në bashki, vetëm pak minuta në këmbë larg fabrikës, lufta e së cilës për të ardhmen po e mban aktualisht të gjithë rajonin në ankth: fabrikës së Audi-t. Hertwig ka përshtypjen se njerëzit në qytet do të donin të dëgjonin prej tij, mbi të gjitha, një gjë: nuk është aq keq sa duket.
Por e vërteta është krejt e kundërta. Situata është kërcënuese për Neckarsulmin, sepse fabrika në këtë qytet të veriut të Württembergut është një nga katër qendrat e prodhimit të koncernit Volkswagen që rrezikojnë të mbyllen. Rreth 15.500 njerëz prodhojnë aty sedanët Audi A5, A6 dhe A8, por në vitin 2034 prodhimi mund të përfundojë. Rëndësia ekonomike e fabrikës është jashtëzakonisht e madhe, thotë Hertwig. Ai llogarit se, përveç punonjësve të drejtpërdrejtë të fabrikës, edhe 30.000 vende të tjera pune në rajon varen nga Audi. Nëse një ditë këtu do të fikeshin vërtet dritat, do të prekeshin 1.000 ndërmarrje furnizuese — një katastrofë ekonomike.
Përveç shifrave, është edhe historia, sepse për Neckarsulmin Audi është më shumë se një punëdhënës. Vetëbesimi i njerëzve në rajonin Heilbronn-Franken mbështetet te kjo fabrikë, e cila gjatë pothuajse 150 vjetëve të fundit është shndërruar nga një prodhues makinash thurjeje në një fabrikë automobilash të njohur në të gjithë botën. Njerëzit janë krenarë që ndërtojnë sedanët luksozë të Audi-t, të konsideruar për një kohë të gjatë veçanërisht të përparuar nga ana teknike, automjete që shihen si modelet përfaqësuese të koncernit VW, thotë Hertwig. «Dhe nuk e kuptojnë se si mund të vihet seriozisht në diskutim ekzistenca e një fabrike të tillë.»
Kështu, kjo qendër prodhimi në veri të Baden-Württembergut bëhet një nga vatrat kryesore ku kriza e industrisë dikur shembullore të Gjermanisë shfaqet veçanërisht qartë. Dhe ku do të vendoset edhe nëse industria gjermane e automobilave, së bashku me përfaqësuesit e punonjësve, mund të gjejë një rrugë për t’u riorganizuar përballë stuhisë së presionit mbi çmimet, tarifave doganore amerikane dhe zgjerimit të rivalëve kinezë.
Koncerni VW është prekur veçanërisht nga këto ndryshime rrënjësore. Jo vetëm modelet e tij më të lira janë nën presion të fortë konkurrues; edhe markat premium Audi dhe Porsche janë në krizë. Në Evropë, koncerni ka tepër fabrika, ndërsa shitjet në nivel botëror vazhdojnë të bien. Në fillim të vitit, drejtuesit parashikonin të ruanin të paktën nivelin e shitjeve të vitit të kaluar, prej nëntë milionë automjetesh. Ndërkohë, shifra duket se do të jetë më afër 8,5 milionëve, një të pestën më pak se në vitet rekord. Për shkak të shumë faktorëve të jashtëzakonshëm, VW ka ulur edhe parashikimin e fitimit. Prandaj atmosfera do të jetë gjithçka tjetër përveçse e mirë kur këshilli mbikëqyrës të mblidhet sërish këtë të premte për një mbledhje të rregullt.
Duket se edhe përfaqësuesit e punonjësve në koncern po arrijnë ngadalë, por me siguri, në përfundimin se duhet t’ua bëjnë punonjësve shumë më të qartë seriozitetin e situatës. VW duhet «të ndryshojë rrënjësisht», tha vetëm pak ditë më parë kryetarja e këshillit të punonjësve, Daniela Cavallo, në një mbledhje të personelit në Wolfsburg. Për një kohë të gjatë, brenda koncernit kishte mbizotëruar reagimi instinktiv: «Eh, Volkswagen di t’i përballojë krizat. Dhe në fund dalim të gjithë më të fortë prej tyre. Kështu ndodhi edhe me Dieselgate.» Por këtë herë nuk ka garanci, sepse siguria e vërtetë tani është tjetër: «Industria evropiane e automobilave do të riorganizohet rrënjësisht.» Prodhues me traditë do të dalin nga loja, të tjerë do të bashkohen ose do të hyjnë në aleanca të pazakonta. «Është e paqartë se çfarë vendi do të zëmë ne në fund», tha përfaqësuesja me ndikim e punonjësve. Pas përplasjeve për pushtet gjatë javëve të fundit, ky është një ndryshim i dukshëm toni — dhe një sinjal alarmi për punonjësit e fabrikave që rrezikojnë të mbyllen.
Në zyrën e tij në Neckarsulm, kryetari i bashkisë Hertwig i referohet vendimit të këshillit mbikëqyrës të VW-së, sipas të cilit katër qendrat e prodhimit — Emden, Hannover, Zwickau dhe Neckarsulm — duhet t’i optimizojnë kostot deri në qershor të vitit të ardhshëm. Pra, mbeten ende disa muaj për të diskutuar për të ardhmen e fabrikave. Por kjo periudhë duhet shfrytëzuar me efikasitet, thotë politikani vendor 57-vjeçar. Hertwig u bën thirrje palëve në negociatat kolektive të arrijnë kosto konkurruese për fabrikat. Edhe politika duhet të japë kontributin e saj. Prandaj ai e vlerëson faktin që kryeministrat e Bavarisë, Baden-Württembergut dhe Saksonisë së Poshtme, përtej ndarjeve partiake, angazhohen për kushte më të mira dhe për mbrojtjen e industrisë së automobilave nga konkurrenca e pandershme prej Kinës.
Ai vetë u ka dërguar një letër aksionarëve të mëdhenj të koncernit VW, familjeve Porsche dhe Piëch. Përgjigjja erdhi pas afro një jave, tregon Hertwig. Me vlerësime pozitive, por pa angazhime konkrete. «Familjet shkruan se janë të vetëdijshme për fuqinë ekonomike dhe aftësinë novatore të rajonit të Neckarsulmit. Përmendën shprehimisht edhe lidhjen e fabrikës me kampusin e inteligjencës artificiale IPAI në Heilbronn, por shpjeguan gjithashtu se sa të vështira janë për VW-në për t’u përballuar tronditjet në industrinë e automobilave.» Në fillim të tetorit, Hertwig synon të presë në bashki 50 përfaqësues të politikës dhe biznesit, për të hartuar propozime se si rajoni mund të ndihmojë që fabrika të bëhet e qëndrueshme për të ardhmen dhe VW të sjellë megjithatë modele të reja në Neckarsulm. «Do të duhet të ketë ndryshime të mëdha; fabrika do të bëhet më e vogël, më e thjeshtuar në strukturë, ndoshta edhe me drejtime të tjera kryesore», thotë ai. Por duhet të ekzistojë një alternativë ndaj mbylljes së plotë. «Në fund, na duhet që fabrikës t’i caktohet një model elektrik për prodhim në sasi të mëdha.»
Për shumë «Audianer», siç e quajnë veten punonjësit e markës me katër unaza, është krejt e qartë: ky mund të jetë modeli Q4, një SUV kompakt elektrik. Por ka një problem: aktualisht, ky automjet prodhohet në Zwickau, në një nga fabrikat që po luftojnë gjithashtu për mbijetesë. Prandaj, prej muajsh, brenda koncernit bëhen krahasime kostosh, në të cilat Neckarsulmi — të paktën në pamje të parë — nuk del mirë.
Kostot e fabrikës, pra të gjitha shpenzimet për prodhimin në atë qendër, thuhet se së fundmi kanë qenë 6.200 euro për automjet. Zwickau, nga ana tjetër, përmes shumë kursimeve është afruar me nivelin e 3.500 eurove për automjet dhe kështu duket shumë më efikas se kolegët në Baden-Württemberg. Në fakt, sipas të dhënave të brendshme, kostot në Zwickau tani janë më afër 4.200 eurove, sepse shfrytëzimi i kapaciteteve të fabrikës ishte më i ulët se sa pritej dhe shpenzimet u shpërndanë mbi më pak automjete. Por në këtë qendër prodhimi në Saksoni, frika është aq e madhe, sa po shqyrtohen masa edhe më të thella, deri te shkëputja në një shoqëri të re, e cila, me kosto shumë më të ulëta të punës, mund të prodhonte me kosto të krahasueshme me fabrikat e automobilave në Evropën Jugore ose Lindore.
Njëkohësisht, Audi po shqyrton ndërtimin e një fabrike të re në Amerikë, gjë që mund të sjellë përplasje të reja për shpërndarjen e prodhimit dhe ta përkeqësojë më tej situatën e Neckarsulmit. Ndërsa fabrikat e VW-së në Emden dhe Hannover tashmë po shqyrtojnë alternativa në prodhimin e armatimeve, për Neckarsulmin deri tani janë bërë të njohura pak ide, përveç uljes së mundshme të kapaciteteve në repartet e prodhimit dhe përpjekjeve për të siguruar modele të reja. «Për Neckarsulmin, për momentin, e kam më të vështirë të shoh një perspektivë», thotë një drejtues. Po, mbyllja e mundshme në vitin 2034 është relativisht larg, ndryshe nga Emdeni ose Zwickau, ku që nga viti 2031 mungon një plan për prodhimin pasues. Por në ciklet e gjata të planifikimit dhe prodhimit të automjeteve, një periudhë e tillë kalon shpejt.
Rrënjët historike të «Përparësisë përmes teknologjisë»
Punonjësit e Audi-t në Neckarsulm i konsiderojnë krahasime të tilla krejt të pavenda. Ndërsa Zwickau, përveç Q4-s, prodhon kryesisht modele në sasi të mëdha, Audi në Neckarsulm prodhon automjete të shtrenjta, thonë ata. Për më tepër, aty ka edhe një njësi të vogël kërkimi dhe zhvillimi — faktorë që sjellin kosto më të larta, por edhe shumë ekspertizë. Zona mes lumit Neckar dhe qytetit të vjetër të këtij qyteti me 27.000 banorë është e mbushur dendur me reparte prodhimi; hapësirë për zgjerim nuk ka. Megjithatë, repartet e kësaj fabrike me cikël të plotë prodhimi janë të bashkërenduara me efikasitet. Pas repartit të presimit vjen ndërtimi i karrocerive, pastaj reparti më modern i lyerjes në koncernin VW, e më tej montimi dhe përpunimi përfundimtar. Nga kulla e kështjellës së Urdhrit Teutonik, një ndërtesë historike në skaj të qytetit të vjetër, shikon drejtpërdrejt Audi Forum-in, ku klientët marrin automjetet e tyre të reja të prodhuara në fabrikë. Edhe kalimi drejt lëvizshmërisë elektrike të paktën ka nisur, në Böllinger Höfe, një punishte prodhimi e lidhur me fabrikën, e cila së shpejti pritet të prodhojë makinën e re sportive plotësisht elektrike Concept C.
Kush dëshiron të kuptojë se sa ngushtë lidhet qyteti i Neckarsulmit me fabrikën e Audi-t, duhet të vizitojë muzeun e motoçikletave në kështjellën e Urdhrit Teutonik. Koleksioni ilustron se si fabrika e Audi-t u zhvillua nga një prodhues makinash thurjeje. E themeluar në vitin 1873 në Riedlingen, buzë Danubit, në Suabinë e Epërme, kompania u zhvendos në vitin 1880 në Neckarsulm dhe pak më vonë nisi aty prodhimin e biçikletave, e më pas edhe të motoçikletave. Pas ndërprerjes së prodhimit të makinave të thurjes, prodhuesi mori emrin NSU, që përfaqësonte Neckarsulmin, dhe e bëri atë të njohur në të gjithë botën. Në vitet pesëdhjetë, NSU ishte lider botëror në tregun e motoçikletave.
«Me humbjen e fabrikës, njerëzit do të humbnin një pjesë të identitetit të tyre», thotë drejtoresha e muzeut, Natalie Scheerle-Walz, teksa na udhëheq nëpër koleksion një pasdite shtatori. «Krenaria që nga një prodhues makinash thurjeje u zhvillua një prodhues automobilash me famë botërore është e jashtëzakonshme.» NSU zhvilloi automjetet e para në vitin 1905 dhe shënoi suksese të mëdha pas luftës me makinën e vogël NSU Prinz — «Ngit një Prinz dhe je mbret» — si edhe me NSU Ro 80, të pajisur me motor Wankel, për të cilin në vitin 1971 u përdor për herë të parë slogani «Përparësi përmes teknologjisë». Për të kapërcyer një krizë të parë, dy vjet më herët NSU ishte bashkuar me filialin e VW-së, Auto Union, duke formuar Audi NSU Auto Union AG, me seli qendrore në Neckarsulm. Ndërkohë, Audi e ka selinë qendrore në Ingolstadt.
Por këto probleme ishin vetëm pararendëse të krizës që kërcënoi ekzistencën e koncernit VW në mesin e viteve shtatëdhjetë, gjatë së cilës ishte vendosur tashmë mbyllja e fabrikës, që atëherë kishte 10.000 punonjës. Ashtu si sot, edhe atëherë VW vuante nga kapacitetet e tepërta, ndërsa kriza e naftës e përkeqësoi situatën. Në shkurt 1975, gazeta «Heilbronner Stimme» raportoi se fabrika në Neckarsulm do të mbyllej. Sindikata IG Metall organizoi protesta që kulmuan me «Marshimin drejt Heilbronnit», i cili ka mbetur i ngulitur thellë në kujtesën kolektive të rajonit. Në mëngjesin e 18 prillit 1975, 7.000 punonjës u nisën në një marshim proteste katërorësh drejt qytetit fqinj Heilbronn. Po atë ditë, VW njoftoi se pasuesi i makinës sportive Porsche 914 do të prodhohej në Neckarsulm; më pas, ai u shndërrua në urën drejt së ardhmes për fabrikën.
Më vonë, në fabrikë erdhën sedanët, me Audi A8 si modelin kryesor të gamës. Fabrika mund të prodhonte rreth 225.000 automjete, ndërsa vitin e kaluar prodhoi realisht 181.500. Dhe shfrytëzimi i kapaciteteve po ecën në mënyrë aspak të kënaqshme.
Përfaqësuesit vendorë të punonjësve tani sigurojnë se e kuptojnë seriozitetin e situatës. «Të gjitha palët e dinë se duhet të lëvizim dhe të bëjmë më shumë përpjekje. Këtë nuk do ta arrijmë vetëm; tani duhet të bëjmë detyrat tona së bashku me kompaninë», thotë kryetari i këshillit të punonjësve, Alexander Reinhart, kur F.A.Z. e takon në zyrën e IG Metall-it. Për përfaqësuesin e punonjësve është e qartë se, për të ardhmen, fabrikës i duhet patjetër një model elektrik për prodhim në sasi të mëdha, si Q4. «Pyetja interesante është se çfarë mund të shtoj këtu, në këtë qendër prodhimi, përreth një modeli si Q4», vijon Reinhart. Dhe, sipas tij, me parkun e inovacionit të inteligjencës artificiale IPAI në Heilbronn, fabrika ka kushte ideale. «Këtu mund t’i çojmë përpara në mënyrë ideale inteligjencën artificiale dhe digjitalizimin, si në modelet e automjeteve, ashtu edhe në proceset e prodhimit, për Audi-n dhe të gjithë koncernin VW», thotë ai, duke argumentuar në favor të fabrikës.
Pra, ka shumë argumente në favor të saj. Dhe nëse ato nuk mjaftojnë, atëherë do të rritet presioni, siç bënë dikur punonjësit me marshimin historik në vitet shtatëdhjetë. «Përpara se të mbyllet kjo fabrikë, do të marshojmë sërish drejt Heilbronnit», thotë Reinhart. Ai ka mbështetjen e kolegëve në selinë kryesore të Audi-t në Ingolstadt: ata kanë njoftuar tashmë se, nëse situata arrin në pikën vendimtare, do të marshojnë bashkë me ta.
Burimi: F.A.Z.
Benjamin Wagener është korrespondent ekonomik për Baden-Württembergun.
Christian Müßgens është korrespondent ekonomik në Hamburg.
