Nga Philipp Raasch
Wan Gang punoi për njëmbëdhjetë vjet te Audi, më pas u kthye në Kinë dhe u bë ministër i Shkencës dhe Teknologjisë. Me një plan të qartë, ai hodhi themelet për ngritjen e Kinës si fuqi e makinave elektrike.
Maj 2007: Ministri i ri kinez i Shkencës dhe Teknologjisë jep një intervistë për ZDF-in. Ai flet gjermanisht. ZDF e pyet: A ka Gjermania tani një mik të ri në qeverinë kineze? Përgjigjja e tij: Jo një të ri. Një të vjetër.
Kina ka bërë një sprint të jashtëzakonshëm në industrinë e automobilave brenda vetëm pak vitesh. Sot ajo ndodhet në pragun e shndërrimit në një superfuqi automobilistike. Se çfarë fshihet pas kësaj, e kemi analizuar shpesh. Por mungon ende një pjesë e mozaikut: Wan Gang. Një inxhinier që punoi për njëmbëdhjetë vjet te Audi në Ingolstadt. Më pas u kthye në Kinë, u bë ministër i Shkencës dhe Teknologjisë dhe hodhi atje themelet për këtë ngritje.
Sot do të shohim:
Kush është Wan Gang dhe si e orientoi Kinën drejt makinës elektrike;
Cili drejtues gjerman i industrisë së automobilave kreu doktoraturën nën drejtimin e tij në Shangai;
Dhe pse, për Kinën, gjithçka tani sapo ka filluar.
Kinezi te Audi
Historia nis në vitin 1984 në Shangai. Wan Gang është 32 vjeç. Ai jep mësim për mekanikë në Universitetin Tongji. Në tetor, VW nënshkruan kontratën për ndërmarrjen e vet të parë të përbashkët në Kinë. Tri ditë më vonë, shefi i atëhershëm i VW-së, Carl Hahn, viziton universitetin e Wan-it. Ai dëshiron të ndihmojë në krijimin atje të një departamenti për inxhinieri automobilistike.
Carl Hahn parashikoi në atë kohë se fillimisht shumë inxhinierë gjermanë do të shkonin në Kinë. Pas 20 deri në 40 vjetësh, shumica e inxhinierëve atje do të ishin kinezë. Sot, ky moment do të kishte ardhur.
Në Harz për doktoraturën
Wan gëzohet për departamentin e ri. Makinat e interesojnë dhe Kina sapo po hapet ndaj Perëndimit. Ai dëshiron ta shfrytëzojë këtë mundësi. Në vitin 1985 shkon në Clausthal, në rajonin e Harzit, për të kryer doktoraturën.
Që në fillim, profesori i tij udhëheqës e dërgon për një muaj të udhëtojë me autostop nëpër vend. Kudo që shkon, pyetja e parë është gjithmonë: Je japonez apo kinez? Më pas: Si do të zhvillohet Kina? Dhe nëse dëshiron të kthehet.
Për momentin, ai qëndron. Pas doktoraturës merr gjashtë oferta pune: nga VW deri te Mercedes. Vendos për Audi-n. Audi ishte në atë kohë prodhuesi më i vogël mes kompanive të mëdha gjermane. Wan mendon: atje mund të bëjë më shpejt karrierë.
Wan merr përgjegjësi te Audi
Ai nis në sektorin e zhvillimit. Pas pesë vjetësh kalon në prodhim dhe së shpejti drejton një departament me më shumë se 2.000 punonjës. Kur dikush ka ditëlindjen, ai sjell dy shishe birrë në repartin e prodhimit.
Në repartin e lyerjes, së bashku me një koleg të ri gjerman, ai planifikon një impiant të ri. Të dy do të takohen përsëri më vonë në Shangai. Por Wan në të vërtetë ëndërron për diçka tjetër: për një makinë që funksionon me energji elektrike ose hidrogjen. Krahas punës te Audi, ai udhëheq doktorantë që bëjnë kërkime mbi qelizat e karburantit.
Më vonë ai thotë për prodhuesit gjermanë: teknologjitë e reja të lëvizjes e kanë të vështirë atje. Në disa raste madje pengohen. Kina, përkundrazi, ka nevojë urgjente për një sistem të ri shtytës. Për Audi-n, Wan udhëton shpesh në Kinë. Ai sheh se si, me rritjen e numrit të makinave, shtohet smogu dhe se Kina duhet të importojë gjithnjë e më shumë naftë.
Wan e kupton mundësinë e Kinës për të kapërcyer një etapë
Wan e çon mendimin më tej: nëse një ditë në Kinë do të kishte po aq njerëz që përdorin makina sa në Gjermani, nafta nuk do të mjaftonte. Për më tepër, ajri do të bëhej i padurueshëm. Prandaj Kina ka nevojë për makina që mund të lëvizin pa benzinë.
I kthyer në Ingolstadt, ai shpesh shoqëron delegacione kineze nëpër fabrikë. Një herë mes tyre ndodhet ministrja kineze e Shkencës dhe Teknologjisë, Zhu Lilan. Wan i bën një propozim. Te Audi ka parë se sa shumë përpara është Perëndimi në teknologjinë e motorëve me djegie të brendshme. Ai është i bindur: Kina nuk do ta kapë kurrë këtë epërsi. Prandaj duhet ta kapërcejë motorin me djegie dhe të kalojë drejtpërdrejt te një teknologji e re lëvizjeje.
Në vitin 2000, ai ia dërgon propozimin me shkrim qeverisë kineze. Kryeministri i Kinës dëshiron ta mbështesë Wan-in. Ministria e Shkencës dhe Teknologjisë dhe universiteti i tij i vjetër duan ta kthejnë në Kinë. Pas 15 vjetësh në Gjermani dhe njëmbëdhjetë vjetësh te Audi, Wan jep dorëheqjen në fund të vitit 2000.
Kthehet në Kinë me një plan
Në universitetin e tij të vjetër ai duhet të krijojë një qendër kërkimore për makinat elektrike. Edhe kolegu gjerman nga reparti i lyerjes vjen në Shangai. Ai dëshiron ta bëjë doktoraturën te Wan. Kina e asaj kohe është shumë ndryshe nga ajo që njohim sot.
Në çdo semafor të kuq presin qindra çiklistë. Vetëm pak njerëz kanë makinë të tyre dhe taksitë janë VW Santana. Në vitin 2000 Kina prodhon rreth dy milionë automjete. Gjermania 5,5 milionë.
Wan e bind Kinën për të kaluar te energjia elektrike
Në institutin e Wan-it ndodhen atëherë VW Santana dhe Passat. Vetëm se Wan ua ka hequr motorët me benzinë dhe i ka zëvendësuar me bateri dhe motorë elektrikë. Doktoranti i tij e pyet se çfarë po bën. Wan përgjigjet: energjia elektrike është e ardhmja e automobilit. Kolegu gjerman quhet Oliver Blume. Rreth 20 vjet më vonë ai do të bëhej shefi i Volkswagen-it.
Por disa makina të konvertuara nuk i mjaftojnë Wan-it. Ai dëshiron ta çojë të gjithë Kinën drejt makinës elektrike. Për këtë i duhet shteti. Ai shkruan një studim për makinat me qeliza karburanti. Studimi përfundon te pasardhësi i Zhu-së në Ministrinë e Shkencës dhe Teknologjisë.
Në vitin 2001, ministri i ri e thërret Wan-in. Pas një bisede të gjatë vendos: Kina do të ketë një program shtetëror për makinat elektrike. Dhe Wan duhet ta planifikojë atë. Ai gjithashtu i premton: Do të të mbështes, pavarësisht sa kushton.
Kina vuri bast mbi tri teknologji për të ardhmen e automobilit
Në shtator 2001 nis programi. Wan bëhet shkencëtari kryesor i tij. Në fillim ai llogarit se sa larg ndodhet Kina pas vendeve të tjera. Te motorët me djegie të brendshme, Wan sheh një prapambetje prej rreth 20 vjetësh. Te makinat elektrike, sipas vlerësimit të tij, vetëm katër deri në pesë vjet.
Programi financon tri teknologji shtytëse: qelizat e karburantit, hibridin dhe makinën plotësisht elektrike me bateri. Në atë kohë ende nuk dihet se cila do të mbizotërojë. Vetë Wan merret kryesisht me kërkime mbi qelizat e karburantit.
Hyrja në politikë
Në vitin 2004 Wan bëhet president i Universitetit Tongji. Në të njëjtën kohë, qeveria kineze kërkon posaçërisht për ministritë e saj ekspertë që nuk janë anëtarë të Partisë Komuniste. Wan përshtatet me këtë profil: është profesor dhe drejton një universitet të madh.
Në prill 2007, qeveria e emëron ministër të ri të Shkencës dhe Teknologjisë. Ai është ministri i parë që nga viti 1972 që nuk është anëtar i Partisë Komuniste. Tani ai merr pjesë drejtpërdrejt në vendimet se çfarë do të financojë shteti. Kështu më në fund mund ta zbatojë vetë ëndrrën e tij.
Basti i Kinës për makinën elektrike
Tri javë pas emërimit të tij, Tongji feston 100-vjetorin. Është paraqitja e fundit e Wan-it si president i universitetit. Mes të ftuarve është edhe ish-kancelari gjerman Gerhard Schröder. Aty realizohet edhe intervista e ZDF-it e përmendur në fillim. Në të njëjtin reportazh, Schröder thotë se emërimi i Wan-it është një shenjë e hapjes gjithnjë e më të madhe të Kinës. Është kënaqësi, thotë ai, të jesh bashkë me të.
Wan mbetet gjithashtu i lidhur ngushtë me Gjermaninë. Makina e tij zyrtare është një Audi. Si ministër, Wan tani ka një plan të qartë: fillimisht autobusët dhe taksitë duhet të kalojnë në energji elektrike. Pastaj makinat private. Ai e di se kjo kërkon kohë. Në atë kohë i thotë ZDF-it: “Ky sigurisht është një rrugëtim i gjatë. Nuk bëhet për pesë vjet. Por hap pas hapi.”
Fokus te elektromobiliteti
Në vitin 2009, ministria e tij dërgon autobusë elektrikë dhe taksi elektrike në 13 qytete. Nga viti 2010, në disa qytete edhe blerësit privatë marrin subvencione. Në vitin 2012, ministria e Wan-it më pas vendos përfundimisht për teknologjinë e lëvizjes. Nga tri alternativat, Kina tani përqendrohet plotësisht në njërën: motorin elektrik me bateri.
Wan nuk mbështetet te hibridi klasik. Sepse aty motori me djegie të brendshme mbetet sistemi kryesor i lëvizjes. Me qelizat e karburantit, Kina vendos të presë. Tri muaj më vonë, e gjithë qeveria i bashkohet këtij kursi.
Problemi: kinezët ende blejnë shumë pak makina elektrike. Në vitin 2015, vetëm një në 100 makina të reja në Kinë është elektrike. Kina megjithatë vazhdon. Në maj 2015 miraton planin e saj të madh industrial: “Made in China 2025”. Me të, Kina synon të jetë mes vendeve kryesuese në dhjetë sektorë të së ardhmes. Makina elektrike është një prej tyre.
Ëndrra sapo ka nisur
Pak më pas, Ministria e Industrisë përcakton objektivat. Deri në vitin 2025, markat kineze duhet të shesin tre milionë makina elektrike në vit. Kjo do të ishte afërsisht një në çdo dhjetë makina të reja në Kinë, ndërsa tetë nga dhjetë makinat elektrike të shitura në Kinë duhet të vijnë nga marka vendëse.
Themelet për këtë i hodhi Wan: me programin e tij të vitit 2001 dhe me orientimin drejt motorit elektrik. Në mars 2018, Wan largohet nga posti i ministrit. Ëndrra e tij tashmë është bërë objektiv i të gjithë Kinës. Por përparimi i madh ende duhej të vinte.
Markat kineze kalojnë ato gjermane
Një muaj më vonë, Wan ndodhet në panairin e automobilave në Pekin. Ai përkulet mbi një makinë sportive elektrike të Nio-s dhe buzëqesh si një baba krenar. Plani vazhdon edhe pa të. Nga viti 2019, çdo prodhues i madh në Kinë detyrohet të prodhojë një përqindje të caktuar makinash elektrike. Kjo vlen edhe për VW, BMW dhe Mercedes. Kush prodhon shumë pak, duhet të paguajë. Paratë u shkojnë prodhuesve që prodhojnë më shumë makina elektrike.
Në vitin 2020 vjen pandemia e koronavirusit. Kina mbyll kufijtë. Tek ne të gjithë janë të përqendruar te pandemia. Shumë njerëz nuk e vërejnë se çfarë po ndodh në Kinë gjatë viteve pasuese. Pikërisht në këtë periudhë, makina elektrike merr hov të vërtetë në Kinë. Nga mesi i vitit 2020, makinat e para elektrike në Kinë bëhen po aq të lira sa një makinë e krahasueshme me motor me djegie të brendshme. Në fund të vitit 2022 përfundon subvencioni shtetëror për blerjen. Megjithatë, kinezët blejnë gjithnjë e më shumë makina elektrike.
Në fillim të vitit 2023, Kina i rihap kufijtë. Për tre vjet pothuajse asnjë i huaj nuk kishte hyrë në vend. Në prill, shumë drejtues gjermanë të industrisë automobilistike udhëtojnë në panairin e automobilave në Shangai. Është panairi i tyre i parë në Kinë pas pandemisë.
Markat gjermane humbin terren
Markat kineze prezantojnë atje një numër të madh modelesh të reja. Shumë të huaj tronditen nga shkalla e ndryshimeve që kanë ndodhur brenda tre vjetësh. Edhe Oliver Blume është aty. Ndërkohë ai është bërë shef i VW-së.
Pak më vonë, shefi i atëhershëm i Audi-t, Markus Duesmann, thotë: “Industria gjermane e automobilave e ka nënvlerësuar fuqinë e konkurrentëve kinezë.” Për dekada, VW ishte numri një në Kinë. Në vitin 2023, BYD shet atje për herë të parë më shumë makina se VW.
Për një kohë të gjatë, markat e huaja dominuan tregun më të madh automobilistik në botë. Kjo ka ndryshuar. Markat gjermane e kanë përgjysmuar pjesën e tyre të tregut në Kinë gjatë kësaj periudhe. Në vitin 2020, afërsisht një në katër makina të reja në Kinë ishte e një marke gjermane. Sot është afërsisht një në tetë.
Plani funksionon
Plani i Wan-it po jep rezultat. Në vitin 2020, një në 20 makina të reja në Kinë ishte elektrike. Në vitin 2025, pothuajse çdo e dyta. Kina i ka tejkaluar ndjeshëm edhe objektivat e vitit 2015.
Ishin planifikuar tre milionë makina elektrike të markave kineze në vit. Vetëm BYD shiti në vitin 2025 rreth 3,5 milionë në Kinë. Markat kineze duhej të shisnin tetë nga dhjetë makinat elektrike në vend. Në fund të vitit 2025, janë pothuajse nëntë nga dhjetë.
Çfarë planifikon Kina tani
Wan sot është 74 vjeç. Në vitin 2023, në Aachen ai merr çmimin Nicolaus-August-Otto. Çmimi mban emrin e shpikësit të motorit Otto. Por Wan e merr për makinën elektrike dhe hidrogjenin. Në fjalimin e tij falënderon Clausthal-in: atje, thotë ai, mësoi se si krijohet diçka e re.
Ai thotë: ish-shefi i VW-së, Carl Hahn, kishte të drejtë në vitin 1984. Shumica e inxhinierëve në Kinë tani janë kinezë. Por Kina ende nuk e ka arritur objektivin. Të njëjtën gjë mendon edhe qeveria kineze. Në shtator 2026, ajo paraqet një plan të ri për industrinë automobilistike. Objektivi: deri në vitin 2030 Kina dëshiron të bëhet superfuqi automobilistike.
Kina dëshiron të pushtojë botën
Kina e ka fituar tregun e vet. Por një superfuqi automobilistike shet në të gjithë botën. Pikërisht kjo po ndodh tani. Prodhuesit kinezë po zgjerohen. Në vitin 2023, Kina eksportoi për herë të parë më shumë makina se çdo vend tjetër.
Nga janari deri në shtator 2026, Kina eksporton tashmë më shumë se tetë milionë makina. Në Evropë, që nga vera, më shumë se një në dhjetë makina të reja është e një marke kineze. Por Kina mendon edhe më tej për vetë automobilin. Ish-ministri kinez i Industrisë, Miao Wei, flet për dy pjesë loje.
Pjesa e parë është sistemi i lëvizjes, pra makina elektrike. Aty Kina është përpara. Pjesa e dytë është makina inteligjente: me softuer, inteligjencë artificiale dhe drejtim autonom. Dhe ai thotë: loja do të vendoset vetëm në pjesën e dytë.
Pikërisht në këtë drejtim Kina po e zhvendos mbështetjen e saj. Për sistemin e lëvizjes tashmë ka më pak para. Tani financohet ajo që e bën makinën inteligjente. Deri në vitin 2030, makinat duhet të jenë në gjendje të lëvizin vetë në autostrada. Një program i posaçëm duhet të sjellë inteligjencën artificiale në automjete, ndërsa Kina dëshiron të rikuperojë prapambetjen edhe në çipat dhe sistemet operative për makina.
Përfundimi im
Tek ne thuhet shpesh: Kina na ka kopjuar. Historia e Wan Gang-ut tregon diçka tjetër. Kina na njohu, dhe na njohu shumë mirë. Wan mësoi për 15 vjet te ne dhe më pas, në Kinë, krijoi diçka të re prej kësaj. Kina madje e bën këtë në mënyrë sistematike. Që në vitin 2006 qeveria shkruante në një plan:
Të merret teknologjia nga jashtë;
Të kuptohet si funksionon;
Dhe prej saj të krijohet diçka e re.
Pra, për Kinën, kopjimi është vetëm hapi i parë. Kina kuptoi se ku qëndrojnë pikat tona të forta, por edhe dobësitë tona. Ajo gjeti një rrugë për t’i anashkaluar avantazhet tona. Për mua, ky është mësimi kryesor.
Ne nuk e kemi humbur transformimin nga pakujdesia
Te motorët me djegie të brendshme, VW së bashku me Audi-n vazhdon të jetë deri sot në krye në Kinë. Vetëm se kinezët po blejnë gjithnjë e më pak makina me motorë me djegie. Nga ana tjetër, tek ne dëgjojmë shpesh: e kemi humbur transformimin sepse kemi fjetur. As kjo, sipas meje, nuk është e saktë. Ne u përqendruam te pikat tona të forta. Dhe edhe kjo ishte plotësisht racionale.
Kishim një model të suksesshëm. E përsosëm vazhdimisht. Dhe ai funksiononte gjithnjë e më mirë, më me efikasitet dhe me më shumë fitim. Pra, nuk kishte aspak presion. Askush nuk ishte i detyruar të mendonte për kohën pas motorit me djegie të brendshme.
Evropa është modeli i Kinës
Edhe shefi i VW-së, Oliver Blume, thotë ndërkohë se VW në Gjermani ka jetuar për një kohë tepër të gjatë nga sukseset e së kaluarës. Wan thotë sot: Evropa ishte modeli i Kinës. Vendi do të vazhdojë edhe në të ardhmen të mësojë shumë nga Evropa.
Dhe mendoj se pikërisht këtë mund të marrim me vete nga kjo histori. Duhet të jemi po aq të hapur dhe kureshtarë sa Wan. Dhe të mësojmë nga Kina, ashtu si Kina mësoi nga ne. Kjo do të thotë: të shkojmë në Kinë. Të kuptojmë se si punohet atje. Ku janë të forta kompanitë dhe ku janë dobësitë e tyre.
Të nxitet përparimi në vend që të pengohet
Kjo ndërkohë mund të bëhet edhe këtu tek ne. Kompanitë kineze po vijnë në Evropë dhe po kërkojnë specialistë. Por kush fillon të punojë për to, tek ne shpesh etiketohet si tradhtar. Në fakt, pikërisht këtë duhet ta nxisnim. Sepse një ditë këta njerëz do ta sjellin dijen e tyre përsëri me vete. Ashtu si Wan Gang dikur.
Atëherë mund të bëjmë atë që Kina bëri me ne: të mos përballemi drejtpërdrejt me pikat e tyre të forta. Por të gjejmë një rrugë për t’i anashkaluar ato. Mbi të gjitha, duke parë drejt “pjesës së dytë” të lojës, duhet ta pyesim veten: Kush tek ne e njeh Kinën po aq mirë sa Wan na njihte neve?
(FOCUS online)
