Aktualisht në Kinë ka rreth 100 prodhues automobilash, por kërkesa e brendshme po bie me shpejtësi. Megjithatë, presidentit Xi Jinping duket se kontrolli mbi ekonominë i intereson më shumë sesa konsolidimi i saj.
Nga Fabian Kretschmer
Kur prodhuesit gjermanë të automobilave paraqitën këto ditë rezultatet e tyre tremujore, krenaria e dikurshme e mrekullisë ekonomike gjermane mori një tjetër goditje të rëndë. VW raportoi humbje prej miliarda eurosh, ndërsa Audi një rënie të fitimeve me pothuajse 90 për qind. Mercedes-Benz duhet të përballojë pothuajse përgjysmimin e normës së kthimit nga shitjet, nga 4,8 për qind më parë në vetëm 2,5 për qind. Ndërsa BMW e ka ulur vazhdimisht parashikimin e saj vjetor. Marka tradicionale nga Mynihu nuk mund të përjashtojë më as një humbje operative në biznesin e automobilave. Do të ishin shifrat e para negative që nga kriza globale financiare e afro njëzet viteve më parë.
Kriza aktuale është më pak globale dhe lidhet para së gjithash me një vend të vetëm: konkurrenca nga Republika Popullore e Kinës po ushtron presion ekzistencial mbi gjigantët tradicionalë nga Wolfsburgu, Ingolstadti, Stuttgarti dhe Mynihu. Me kalimin drejt elektromobilitetit, kuadrot e partisë në Pekin e kanë çuar industrinë e tyre automobilistike, dikur shumë prapa, në majën botërore.
Politikanët dhe menaxherët në Evropë e shohin me një përzierje respekti dhe zemërimi planin madhor të politikës industriale të presidentit Xi Jinping. Por nëse ky plan do të ketë sukses në afat të gjatë, është një çështje tjetër. Sepse marshimi triumfues i BYD, Geely, Chery dhe kompanive të tjera tashmë po ngre pikëpyetje.
10 milionë automobila për botën
Sigurisht, parë nga larg, dominimi kinez duket si një histori e pastër suksesi. Që nga viti 2020, eksportet e automobilave të Republikës Popullore janë dhjetëfishuar dhe këtë vit Kina pritet të kalojë pragun e 10 milionë automjeteve. Me fjalë të tjera, Kina shet tashmë në tregjet botërore pothuajse po aq automjete sa prodhohen në të gjithë Bashkimin Evropian.
Aq më e habitshme është që prodhimi i automobilave për tregun vendas aktualisht po bie. Pavarësisht eksporteve në rritje, kërkesa në Kinë ka qenë në rënie të lirë për dymbëdhjetë muaj rresht. Nëse merret periudha nga janari deri në tetor, shitjet e automjeteve për pasagjerë kanë rënë me 22 për qind krahasuar me një vit më parë. Si mund të shpjegohet kjo?
Në tregun e automobilave reflektohet gjendja e përgjithshme e vështirë ekonomike që shihet në të gjithë ekonominë kineze. Që nga pandemia e koronavirusit, konsumi nuk është rimëkëmbur realisht. Kësaj iu shtua kriza e pasurive të paluajtshme: pothuajse tri të katërtat e kursimeve të familjeve kineze ishin investuar në tregun e pronave, ndërsa shumë banesa kanë humbur gjysmën e vlerës së tyre pas shpërthimit të flluskës.
Pasoja ishte që shtresa e gjerë e mesme pësoi humbje të ndjeshme të mirëqenies. Edhe papunësia e të rinjve është jashtëzakonisht e lartë, ndërsa pagat në përgjithësi kanë ngecur. Të gjitha këto bëjnë që kinezët të tregohen më të përmbajtur kur blejnë automjete.
Luftë brutale çmimesh
Revista e njohur kineze e ekonomisë “Caixin” shkroi së fundi për një “realitet brutal në tregun më të madh të automobilave në botë: lufta e pamëshirshme e çmimeve po tkurr marzhet dhe po i detyron prodhuesit e automobilave të rishikojnë strategjitë e tyre”.
Shtatori ishte një muaj veçanërisht brutal për sektorin: shitjet ranë me 26 për qind, fitimet neto me 68 për qind, ndërsa marzhi i fitimit ra në 1,4 për qind, niveli më i ulët që nga fillimi i regjistrimit statistikor.
Xi Jinping kishte dalë që në verë me një apel paralajmërues. Ai u kërkoi kuadrove të partisë të luftojnë “konkurrencën e çrregullt me çmime të ulëta” në tregun e automobilave. Kompanitë gjithashtu duhet të nxiten të “zvogëlojnë në mënyrë të rregullt kapacitetet prodhuese”.
Duket si një kontradiktë absurde: presidenti i Kinës kërkon t’ia presë hovin industrisë së vet.
Por në fakt kjo kontradiktë është vetëm ana tjetër e medaljes: politika industriale kineze, e cila aktualisht po shkatërron çdo muaj dhjetëra mijë vende pune në Evropë, është njëkohësisht shprehje e forcës dhe e dobësisë kineze.
Nëse dëgjon ekonomisten Lizzi C. Lee nga qendra ndërkombëtare e studimeve Asia Society, Xi, me modelin e tij ekonomik të drejtuar nga shteti, ka krijuar një lloj përbindëshi që vetë nuk arrin më ta frenojë.
“Supozimi i përhapur se pozita dominuese e Kinës në tregun botëror është rezultat i një planifikimi strategjik afatgjatë të qeverisë qendrore dhe i një politike industriale të drejtuar nga lart-poshtë është tepër i thjeshtuar”, thotë Lee. Sipas analizës së saj në revistën “Foreign Policy”, rezultatet e politikës industriale kineze shpesh shkojnë shumë përtej asaj që në të vërtetë ishte “synuar ose planifikuar”.
Kjo bëhet veçanërisht e qartë në industrinë e automobilave. Kur Xi, më shumë se dhjetë vjet më parë, e përcaktoi industrinë e automjeteve elektrike në strategjinë e tij “Made in China 2025” si një nga dhjetë fushat teknologjike strategjike, ai vuri në lëvizje një dinamikë të jashtëzakonshme: provincat, qytetet dhe qarqet nisën të konkurrojnë me njëra-tjetrën për të tërhequr investime, për të ndërtuar kapacitete prodhuese dhe për të dëshmuar sa më shpejt suksese.
Vetëm tre janë me fitim
Në kulmin e atmosferës së “etheve të arit”, ekzistonin më shumë se 400 kompani automobilistike dhe startup-e, shumica prej tyre të sapokrijuara, për të përfituar nga fondet e subvencioneve shtetërore. Sot kanë mbetur rreth 100. Përsëri shumë.
Kompania kryesore fitimprurëse është BYD, ndërsa edhe Geely dhe Leapmotor raportojnë rezultate pozitive. Pjesa më e madhe, megjithatë, regjistron humbje, veçanërisht kompanitë që prodhojnë vetëm automjete elektrike.
Megjithatë, kuadrot e partisë i mbështetën “kampionët lokalë” me subvencione direkte dhe indirekte dhe ndërhynin për t’i shpëtuar sa herë që kërcënoheshin nga falimentimi. Në këtë mënyrë u krijuan kapacitete të tepërta prodhuese, të cilat nuk mbështeteshin aspak nga një kërkesë reale.
“Gjithçka që planifikon Kina çon pashmangshëm në mbikapacitete”, thuhet se kishte deklaruar dikur Li Rongrong, kuadër i ndjerë në vitin 2019 dhe ish-kryetar i Komisionit për Mbikëqyrjen dhe Administrimin e Pasurive Shtetërore.
Jörg Wuttke, ish-president i Dhomës Evropiane të Tregtisë në Pekin dhe një bashkëpunëtor i afërt i Li-së, i kujton këto fjalë. Ato ishin menduar si një apel me kuptim të dyfishtë: me mbikapacitetet e jashtëzakonshme Kina dëmton partnerët e saj tregtarë, por para së gjithash dëmton ekonominë e vet.
Sepse avantazhi konkurrues i Kinës, në fund, mbahet mbi shpinën e popullsisë. Fakti që banka qendrore e mban juanin të nënvlerësuar deri në 30 për qind e bën prodhimin vendas më të lirë në tregjet botërore, por njëkohësisht ua zvogëlon fuqinë blerëse familjeve kineze.
Për më tepër, sistemi autoritar i mban kostot e fuqisë punëtore jashtëzakonisht të ulëta, përmes pagave të ulëta dhe një sistemi social të zhvilluar vetëm në mënyrë rudimentare.
Tani pasojat po bëhen të dukshme: për sa i përket efikasitetit të kostove dhe prodhimit në shkallë të gjerë, industria kineze është e pakonkurrueshme në botë, por konsumi i brendshëm, në raport me nivelin e zhvillimit ekonomik të vendit, ndodhet në një minimum historik.
Eksportet në lulëzim, si ato që shihen aktualisht jo vetëm në industrinë e automobilave, janë kthyer në domosdoshmëri. Pa to, Kina do të binte në një recesion të thellë.
Kjo të paktën u jep evropianëve njëfarë levë ndikimi. Në tetor, Bashkimi Evropian përdori për herë të parë fuqinë e tij si një treg konsumator me fuqi të madhe blerëse: pas negociatave të vështira, komisioneri i BE-së për Tregtinë, Maroš Šefčovič, arriti të vendoste një kuotë importi për automjetet hibride kineze.
Por kjo nuk e zgjidh problemin e modelit ekonomik kinez. Pekini do të duhej ta ribalanconte ekonominë kombëtare: të rivlerësonte monedhën e mbajtur artificialisht të dobët, të lejonte konsolidimin aq të nevojshëm në tregje dhe të nxiste konsumin duke forcuar familjet private.
Nëse kjo do të ndodhte, pothuajse të gjitha palët do të përfitonin, përfshirë edhe prodhuesit evropianë të automobilave.
Megjithatë, arsyeja pse kjo nuk ndodh është, në fund, një vendim politik: Xi Jinping nuk dëshiron ta lëshojë kontrollin mbi ekonominë e vendit. Ai i sheh kapacitetet industriale dhe kontrollin mbi zinxhirët e furnizimit edhe si një armë të fuqisë politike.
Ato e ndihmojnë të përballet me Perëndimin në konkurrencën mes sistemeve — pavarësisht kostos.
Një artikull nga “NZZ am Sonntag”
